Categoria: storia

Immigrazione: il tradimento dei Sindacati

marx-coke
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La seconda parte dell’800 e buona parte del ’900 (  fino al declino dei sindacati come organizzazioni dei lavoratori e alla sparizione della difesa di questi dalle piattaforme politiche della cosiddetta Sinistra trasformatasi in ‘taxi’ ideologico per varie microminoranze privilegiate ) sono stati i secoli delle lotte sindacali e al centro della lotta c’era la spartizione dei profitti tra capitale e lavoro.

Poi è arrivata la caduta del Comunismo, le cui macerie ideologiche hanno comportato, senza che vi fosse una correlazione anche la fine sostanziale del sindacato come ‘lobby dei lavoratori’.

Oggi i sindacati pensano a tutto fuorché a chi lavora.

Poi è arrivata la Globalizzazione.
Ed è stato il colpo di grazia per il lavoro organizzato, polverizzato in tante micro-realtà e nella flessibilità estrema e schiacciato dalla incapacità delle organizzazioni sindacali e dei partiti (sedicenti) dei lavoratori, di comprendere che immigrazione e globalizzazione sono le due tenaglie attraverso cui il Capitale stritola i lavoratori e la loro fetta di profitto, i salari.
Come questi fanatici comunisti cresciuti a pane e Marx, abbiano potuto dimenticare una delle lezioni del filosofo tedesco, quella del famoso “esercito di riserva”, è misterioso.
Il mistero deve avere, però, molto a che fare con le ingenti elargizioni ricevute dalle multinazionali: vere e uniche beneficiarie di immigrazione e globalizzazione.
La Globalizzazione ha immesso nel mercato dalla sera alla mattina, centinaia di milioni di nuovi schiavi da sfruttare per ‘contenere’ i salari dei lavoratori nazionali.
Non bastava, perché ci sono, soprattutto nei servizi, lavori che non sono ‘delocalizzabili’, e allora serviva un ‘esercito di riserva’ interno che ‘riducesse le pretese’ dei lavoratori nazionali: entrano in scena gli immigrati.
E’ evidente, che devono nascere moderne associazioni di lavoratori che vogliano proteggersi da questa ‘tenaglia’ immigrazione-globalizzazione. Ed è ovvio che il loro punto di riferimento politico non può essere il Pd o Sel, due movimenti che fanno dell’afflato migratorio e del mondo senza confini un mantra masochistico.
I deboli si difendono con le frontiere, i lavoratori per poter ricevere salari dignitosi, devono essere protetti dalla concorrenza esterna dei ‘cinesi’ e interna dei ‘migranti’: non ci sono alternative.
Non è vero che immigrazione e globalizzazione sono ‘ricchezza’, o meglio, lo sono, ma per una minoranza privilegiata della popolazione (vedi tutti i ricconi schierati con la sinistra : di benedetti, della valle, prada, tronchetti provera etc etc).

Per tutti gli altri, il 99%, sono miseria, disoccupazione e dramma.

4 Dicembre, Santa Barbara

Santa Barbara
Santa Barbara

Si narra che Barbara di Nicomedia in Bitinia fu rinchiusa in una torre e poi condotta al martirio per la sua indomata fede cristiana osteggiata dal padre pagano Dioscoro, che “al quattro del mese di dicembre, regnante Massimiano imperatore, ed essendo preside Marziano…” (circa nel 288 d.C.), fu incenerito da una fulmine celeste, simbolo della morte immediata senza la possibilità di redimersi.

Essa fu prescelta perché rappresenta la serenità del sacrificio di fronte al pericolo senza possibilità di evitarlo, e fu eletta a patrona di coloro che si trovano in pericolo di morte improvvisa.

Infatti, la martire, nell’imminenza del supremo sacrificio, pregò Gesù: “… tu che tendesti i cieli e fondasti la terra e rinchiudesti gli abissi, il quale comandasti ai nuvoli che piovessero sovra i buoni e sovra i rei, andasti sopra il mare e riprendesti il tempestoso vento, al quale tutte le cose obbediscono, esaudisci per la tua misericordia infinita la orazione della tua ancilla… Pregoti Signore mio Gesù, se alcuna persona a tua laude farà memoria di me e del mio martirio,… mandali grazia per tua misericordia

…La compenetrazione leggenda/momenti di vita mistica spiega le ragioni per cui subito dopo l’invenzione della polvere da sparo ciascun magazzino di munizioni, in particolare sulle navi da guerra, per devozione alla vergine di Nicomedia, da sempre ha

Stemma Marina Militare
Stemma Marina Militare

 attaccato sulle pareti un’immagine della santa “perché siano preservati dal fuoco e dai fulmini celesti i depositi delle polveri che si chiamano appunto Santebarbare“.

A seguito del Breve Pontificio di Pio XII del 4-12-1951 di proclamazione solenne a Celeste Patrona, ogni 4 dicembre gli uomini della Marina Militare e quanti operano per essa, nel ritrovarsi con le comuni origini e valori, festeggiano solennemente e degnamente la loro Santa Patrona.

Una remota tradizione pone la sepoltura di S. Barbara di Nicomedia a Scandria, paese del RietinoSanta Barbara è contemporaneamente la santa protettrice degli addetti alla preparazione e custodia degli esplosivi e, più in generale, di chiunque rischi di morire di morte violenta e improvvisa, come è anche la protettrice della Marina Militare Italiana e Vigili del Fuoco e delle città di Francavilla di Sicilia e Montecatini Terme.

 

Marinai in congedo festeggiano la loro santa protettrice ed io mi unisco loro.

Il trattato di Osimo

confini
confini orientali nei periodi 1866 – 1918 – 1975

L’articolo 5 della Costituzione recita «la Repubblica è una e indivisibile». Allora perché è bastato un passaggio parlamentare ordinario e non speciale per ratificare il distacco della “Zona B” previsto da quel Trattato, avallando di fatto una modifica alla Costituzione stessa? Altro che Osimo in dubbio per la fine dell’ex Jugoslavia, cioè uno dei due soggetti firmatari, come si dibatteva dopo il ’92.

MA andiamo per ordine.

 10 Febbraio 1947: firma, a Parigi, del Trattato di Pace tra l’Italia e le nazioni vincitrici della seconda guerra mondiale. Un atto fortemente contestato, anche da personalità non certo accusabili di filofascismo (per tutte Benedetto Croce), un trattato che viene imposto all’Italia senza alcuna possibilità negoziale (sarà definito, per tale ragione, “Diktat”) e che segna in maniera drammatica le sorti del confine orientale italiano: cessione alla Jugoslavia di Zara, di Fiume e di gran parte dell’Istria, costituzione di uno stato cuscinetto, tra Italia e Jugoslavia, definito T.L.T. – Territorio Libero di Trieste, affidato alla tutela dell’ONU (che dovrà nominarne il Governatore) – e comprendente Trieste, il territorio ad essa immediatamente limitrofo ed una parte dell’Istria, corrispondente a circa un quarto della penisola.
All’epoca, non meno che in tutti i decenni che ne sono seguiti, il Diktat del ’47 è stato ripetutamente bollato per la sua ingiustizia ed iniquità: giudizio di certo sacrosanto se è vero, come è vero, che esso andò a sancire quel drammatico esodo di centinaia di migliaia di Italiani che abbandonarono le proprie terre, le proprie attività, i propri morti, pur di continuare ad essere Italiani; un Trattato che andò a premiare il criminale operato dei comunisti di Tito che, con le foibe, gli eccidi, il terrore di massa, realizzarono la “pulizia etnica” degli Italiani, in qualche modo anticipatrice di quelle “pulizie” che, decenni dopo, segneranno la dissoluzione della Jugoslavia.
Il Trattato di Parigi, però, fu qualcosa di più che un atto di ingiustizia, fu soprattutto un fatto macroscopico di stupidità (e ciò in politica è bene più grave): perché nel ’47 pretese affrontare e risolvere certi problemi, ignorando del tutto che oramai la situazione non era quella del ’45. L’Europa infatti non era più divisa tra paesi fascisti ed antifascisti, bensì tra blocco occidentale e blocco orientale. Fu proprio questa “stupidità” a costituire la causa specifica del fenomeno dell’Esodo. Infatti sia gli Italiani dell’Istria che quelli di Briga e Tenda si videro ceduto ad uno stato straniero e sempre a causa dello stesso Trattato di Parigi: i primi finirono sotto la Jugoslavia comunista, i secondi sotto la Francia democratica ed occidentale. L’esodo, le foibe, gli eccidi riguardarono però solo il confine orientale d’Italia, non certo quello ad occidente. Tutto ciò non era stato peraltro previsto dal Trattato di Pace che, scandalosamente, aveva ignorato che il mondo ormai si divideva tra paesi comunisti e paesi democratici e che, pertanto, ben diversa era la conseguenza di uno spostamento di confini quando realizzato a cavallo della linea divisoria tra i due blocchi.
Un secondo esempio di tale “stupidità”: il meccanismo della nascita dello stato cuscinetto del Territorio Libero di Trieste era ormai tanto fuori dalla realtà da morire prima ancora di nascere e ciò per la banalissima ragione che l’Onu non riuscì mai a mettersi d’accordo neppure sul nome del designando Governatore. Ogni nome proposto dalle nazioni occidentali incappò nel veto di Mosca e viceversa. Sempre perché nel ’47 (e così per lunghi successivi decenni) la situazione politica sarebbe stata ormai totalmente condizionata da una logica (quella dei blocchi) che il trattato di Parigi aveva preteso di totalmente ignorare.

5 ottobre 1954: a Londra, Francia, Inghilterra e Stati Uniti siglano con Italia e Jugoslavia un “Memorandum d’intesa” in forza del quale la parte del costituendo Territorio Libero amministrata dagli Alleati viene restituita all’amministrazione dell’Italia. E l’atto che permetterà, il 26 ottobre dello stesso anno, il ritorno definitivo di Trieste alla madrepatria.
Il Memorandum non ebbe mai la natura di un trattato internazionale, tanto che non venne neppure sottoposto a ratifica del parlamento italiano. Fu semplicemente un accordo di natura pratico-amministrativa che si contava sulla constata impossibilità di dare attuazione a ciò che il Trattato di Parigi aveva previsto e cioè la nascita del nuovo staterello.
Tale constatazione non si tradusse peraltro in quella che doveva essere la logica sua conseguenza e cioè restituire all’Italia tuffo ciò che non era possibile dare ad uno stato mai nato e che mai sarebbe esistito. La restituzione si realizzò solo limitatamente a Trieste, nel mentre la cosiddetta “zona B”, vale a dire la parte dell’Istria del previsto T.L.T., continuò a subire l’amministrazione della Jugoslavia, amministrazione che aveva il suo solo fondamento giuridico nell’occupazione militare del ’45 e che era in pieno contrasto con i confini della Jugoslavia, così come fissati dal Trattato di Parigi.
La conseguenza, umana, di tutto ciò che fu proprio il Memorandum di Londra segnò la spinta finale perché Capodistria, Isola, Pirano, Buie, Umago e Ciffanova vedessero trasformarsi i propri cittadini in Esuli in Italia, così come già era awenuto per i fratelli di Zara, di Fiume, di Pola e del resto dell’Istria.

10 novembre 1975: nella cittadina marchigiana di Osimo il ministro degli Esteri italiano, Mariano Rumor, e quello jugoslavo, Milos Minic, firmano un trattato meritevole di entrare nel Guinness dei primati. Uno dei due contraenti, il governo di Roma, paga una serie di prezzi non da poco: la rinuncia alla sovranità italiana sulla zona B, la concessione di una zona franca italo-jugoslava, a cavallo del confine di Trieste, che apre a Belgrado una porta verso il Mercato Comune, più altri vantaggi materiali. L’altro contraente, la Jugoslavia, non dà contropartite di alcun genere, si limita ad incassare i lauti benefici.
Una sorta di curioso patto leonino, nel quale tutti i vantaggi vanno alla parte più debole, Belgrado, e tutti i danni a quella più forte, Roma. Siamo infatti in un momento nel quale l’Italia ha ormai il rango di quinta o di sesta potenza economica mondiale, nel mentre la Jugoslavia risulta già un paese economicamente allo sbando e segnato politicamente dalla generale previsione che, alla morte dell’ormai anziano dittatore Tito, tutto il suo castello politico sarà destinato alla crisi e forse allo sfascio.
Con il Trattato di Osimo si realizza tra l’altro un fatto politico-costituzionale di rilevanza assoluta: l’Italia accetta, tranquillamente, di sacrificare la sua integrità territoriale, senza che il mondo politico (salvo poche eccezioni) sembri quasi accorgersene. Bossi e le sue pretese di secessione possono ben vantare, in quel Trattato, un valido precedente a cui potersi richiamare nella loro volontà di spezzare il territorio nazionale!

16 gennaio 1992: morto da qualche anno il Maresciallo Tito, crollato il sistema dei regimi comunisti dell’Est, anche la Jugoslavia è giunta al capolinea ed al disfacimento. Al suo posto sono nate nuove realtà statuali. Sotto la pressante spinta di Bonn, due di questi nuovi stati, Slovenia e Croazia, vengono riconosciute dai paesi europei e tra questi anche dall’Italia.
Con questo atto di riconoscimento tutte le precedenti vicende, relative ai confini orientali d’italia (Trattato di Pace, Memorandum di Londra, Trattato di Osimo), risultano dunque superate e ciò proprio dall’accettazione italiana dei nuovi confini sloveni. L’Istria entra così inequivocabilmente ad essere parte o della Slovenia o della Croazia.
I negoziatori italiani pongono almeno due limitazioni, all’atto del riconoscimento: l’impegno di Croazia e Slovenia a garantire la tutela e l’unitarietà della minoranza italiana in Istria e, poi, la questione aperta della restituzione agli Esuli italiani dei beni immobili espropriati dal regime di Tito.
Sarà proprio su questi due temi (minoranza italiana e restituzione delle case) che si incentrerò, negli anni successivi, il contenzioso tra Roma, Lubiana e Zagabria. Contenzioso che con il ministro Martino, del Governo Berlusconi, arriverò a concretizzarsi nel veto italiano, a livello europeo, all’ingresso di Lubiana nell’Unione Europea; veto che verrà mantenuto dal successore di Martino, Susanna Agnelli, ed anzi fatto recepire dagli stessi organismi comunitari. Sarà infatti Bruxelles a ribadire che le porte europee resteranno sbarrate per la Slovenia, se Lubiana non avrò prima risolto il contenzioso con l’Italia.

Maggio 1996: siamo ormai all’ultimo atto. A Roma è stato appena formato il governo Prodi. Sottosegretario agli Esteri figura l’on. Piero Fassino il quale, prima ancora che il Senato abbia votato la fiducia al Governo di cui fa parte, si precipita a Lubiana per incontrare i governanti sloveni (tutti, come lui, ex comunisti doc) per consegnare alla Slovenia il bel pacco dono: la rinuncia italiana ad ogni veto, affinché le porte d’Europa si possano spalancare per Lubiana. Il tutto senza ottenere, e nemmeno chiedere niente di niente in contropartita.
La minoranza italiana e la sua unitarietà restano così in balia dei governanti sloveni; quanto ai beni rapinati agli Esuli il prode Fassino ottiene la vaga promessa che essi quei beni forse potranno ricomprarseli (da coloro che glieli hanno rubati). Promessa che, proveniente da un governo balcanico e di ex comunisti, ha comunque un grado di probabilità di realizzarsi che è molto prossimo allo zero.
Certo è che, trascorso ormai un anno da quel fulmineo viaggio lubianese del nostro sottosegretario, da parte slovena non si è visto passo di alcun genere. I segnali che giungono dalla Slovenia sono anzi decisamente di segno contrario (si parla di inesistenti limiti costituzionali, di ipotesi di referendum e così via), tanto da motivare espliciti interventi di richiamo da parte delle autorità europee (evidentemente poco inclini a prendersi in casa soggetti così poco affidabili). Ben più a ragione il presidente Prodi ed il viceministro Fassino dovrebbero farsi sentire e protestare con gli amici sloveni, ma così non è. Considerano, chiaramente, che con Lubiana, dopo aver ceduto tutto ed anche di più, non esiste ormai questione di sorta. Si limitano quindi ad uno stanco negoziato con la Croazia, nel quale è a tutti più che evidente che non ci potrò essere esito diverso da quello già realizzato con la Slovenia: una bella e solenne rinuncia, da parte italiana, ad ogni richiesta di giustizia per gli Esuli, ad ogni impegno di tutelare per gli italiani rimasti.
Sarà la conclusione coerente di una lunga vicenda di oltre cinquant’anni. Una vicenda nata male, proseguita peggio e conclusa in modo pessimo: con la bancarotta, totale e fraudolenta, della politica estera italiana sul confine orientale :

L’incontro tra Slovenia, Croazia e Italia, finalmente è arrivato a sancire ufficialmente la fine di una situazione di confine ingarbugliata da anni. Bene ha fatto, pertanto, il nostro Presidente Napolitano a presenziare a quell’atto dovuto alla Storia.
Ma a titolo di commento amaro, c’è da sottolineare che l’Italia è sempre quella che, internazionalmente, alla fine di un qualsiasi avvenimento sia guerresco che politico, a posteriori, ci rimette sempre a tavolino.
Dopo la “vittoria rubata” della prima guerra mondiale, questa volta la “pace rubata” parte da Osimo dove, nel ’75, il sottaciuto “Trattato” fu firmato tra Italia e Jugoslavia, caldeggiato dall’allora PCI che costrinse il governo Moro a cedere la zona “B” istriana all’amico Tito, in contropartita di un tacito sostegno allo stesso governo. (e finalmente ottennero quello che volevano fin dal 1945).
Fino a quell’anno, infatti, l’Istria era territorialmente ancora italiana, anche se amministrata in “via temporanea” dalla Jugoslavia. L’Italia si accontentò solo di qualche promessa a favore degli esuli, ma una volta definito l’abbandono (denunciato come un Atto di tradimento contro la Nazione), la Jugoslavia arrivò a vietare “solo” agli italiani di acquistare immobili e terre!

Nel trattato, però, Tito accettò una clausola: l’Istria sarebbe stata indivisibile, pena il decadimento dell’accordo stesso. Certo, il Maresciallo non immaginava una frammentazione federale postuma, ma l’Istria è stata divisa tra Slovenia e Croazia e quindi vi sarebbero state tutte le premesse per sollevare un’’istanza di revisione internazionale. Potrebbe sembrare non attuale, oggi, in tempi d’Europa Unita, riparlare di un vecchio Trattato del ’75, ma sta di fatto che c’’è e proprio noi, italiani, non dobbiamo aver paura di nominarlo, proprio perché siamo noi a volerlo superare, esigendo però, almeno,  rispetto dall’’altra parte e quanto meno non diffidenza o ritorsioni psicologiche… (come per esempio, al rovescio, in Alto Adige). Se poi dicessero, i confinanti, che non riconoscono Osimo, in quanto firmato con  la Jugoslavia, allora non sarebbe valido nessun trattato post-bellico imposto da quei presuntuosi alleati anglofoni e torneremmo alla Serenissima Venezia, dove comandava il commercio…

rapporto debito pubblico PIL

Il debito pubblico italiano, quando e chi lo ha formato

rapporto debito pubblico PIL
rapporto debito pubblico PIL

Il debito pubblico, che si manifesta come le obbligazioni emesse dal Tesoro, si forma perché le spese dello Stato sono maggiori delle sue entrate – il deficit pubblico. La differenza, se non è finanziata con l’emissione di moneta, è coperta con l’emissione di obbligazioni. Si deve perciò andare alla ricerca della fonte: come si è formato il deficit.

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andamento del debito pubblico dal 1870

Più o meno tutti i Paesi sviluppati hanno visto crescere smisuratamente la spesa pubblica a partire dagli anni Sessanta. Quelli che hanno registrato una crescita delle imposte non troppo distante dalla crescita della spesa, hanno oggi dei debiti contenuti. Altri, invece, hanno speso velocemente, con le imposte che crescevano lentamente. Da qui i grossi deficit, che cumulati, hanno prodotto un gran debito.

La spesa pubblica si divide in spesa pubblica “per lo Stato minimo”, e in quella “per lo Stato sociale”. La prima finanzia la polizia, i magistrati, i soldati. Ossia l’ordine, la giustizia, la difesa. La seconda finanzia i medici, gli infermieri, le medicine, gli insegnanti, ecc. Ossia l’istruzione e la salute. Le pensioni sono ambigue, perché sono pagate – attraverso un apposito organismo – a chi è in pensione da chi lavora, quindi sono un trasferimento, non proprio una spesa.

Premesso ciò, la spesa per lo stato minimo è rimasta all’incirca la stessa nel secondo dopoguerra, mentre è esplosa quella per lo stato sociale. Ed è qui il punto. Quest’esplosione è avvenuta in tutti i Paesi europei. Negli Stati Uniti un po’ meno, ma non troppo meno, se si fanno dei conti sofisticati. Dunque non è un fenomeno solo italiano. O meglio, l’Italia spende più di alcuni altri Paesi, ma non “troppo di più”. Il punto è che ha incassato di meno per troppo tempo. (I conti comparati sulla spesa pubblica per lo stato minimo e per quello sociale vanno fatti escludendo la spesa per interessi sul debito, che è il frutto del cumularsi dei deficit nel corso del tempo e non della spesa corrente).

Abbiamo così a che fare con un fenomeno storico. Se abbiamo a che fare con un fenomeno storico, allora la crescita del debito non è attribuibile – se non in minima parte – a un bravo o cattivo presidente del consiglio dei ministri. Il protagonista è il “Processo” e non l’“Eroe”.

In conclusione, l’Italia ha speso più di quanto incassasse per troppo tempo, e si trova oggi ad avere un gran debito pubblico. Fino a quando ha speso più di quanto incassasse? Fino a prima dell’ultimo governo Andreotti. Il conto è fatto guardando la spesa pubblica meno le entrate prima del pagamento degli interessi (il saldo primario). Intorno al 1990 il bilancio dello Stato va in pareggio prima del pagamento degli interessi. In altre parole, non genera un nuovo deficit prima di pagare gli interessi sul cumulato dei deficit prodotti nel corso della storia (il debito).

Da allora il saldo primario è stato o in avanzo, o in leggero disavanzo. Il deficit è stato il figlio del pagamento degli interessi sul debito cumulato. I deficit solo finanziari hanno però prodotto altro debito. La crescita economica (la variazione del PIL) non è mai stata troppo robusta, e perciò il rapporto debito su Pil o è rimasto stabile, o è appena sceso, o è cresciuto. Ultimamente il rapporto è cresciuto molto, perché il PIL (il denominatore) è caduto molto nel biennio 2008/2009 e non si è ancora ripreso.

*Direttore di Lettera economica del Centro Einaudi

Admiral Graf Spee

La Admiral Graf Spee in navigazione nel canale di Kiel verso l'atlantico
La Admiral Graf Spee in navigazione nel canale di Kiel verso l’atlantico

Ci sono mezzi e uomini che nell’immaginario collettivo scrivono la storia ed entrano nella leggenda.
Oggi parliamo di un’altra nave, bellissima, potente, veloce moderna, la Admiral Graf Spee e del suo comandante Langsdorff.
Lunga 186 metri, progettata secondo i dettami più moderni dell’architettura navale l’Admiral Graf Spee era un gioiello di tecnologia. Via la rivettatura e l’inchiodatura delle piastre, utilizzo di speciali leghe di acciaio, via le macchine a vapore sostituite con otto motori diesel per un incredibile risparmio di peso senza inficiare la robustezza e comunque equipararla ad una corazzata.
Il risparmio di dislocamento permise di equipaggiare il vascello con ben sei cannoni da 208mm, otto da 150, sei da 105, ed altri otto da 37mm di calibro.
Dotata di otto tubi lanciasiluri da 533 utilizzava come dotazione di bordo il nuovissimo S-Gerat per la ricerca dei sommergibili, l’ecoscandaglio, il giropilota per la guida automatica e sulla torre di comando montava un rudimentale RADAR (D.T.G Deutches Techischers Gerat) ma che a quei tempi era una rivoluzione nella tecnologia di scoperta.

Il comandante Langsdorff
Il comandante Langsdorff

Il comandante Langsdorff era entrato nella Kriegsmarine nel 1912 e quindi aveva vissuto l’ascesa e poi il tracollo della potenza navale germanica durante la prima guerra mondiale.
Modesto e posato non era uno di quegli ufficiali, cocciuti militaristi, che credevano ciecamente nella superiorità di una razza. Egli era stimato dai superiori e benvoluto dai suoi sottoposti. Credente ma come tutti gli uomini di mare anche superstizioso.
45 anni, veterano della battaglia dello Jutland è il classico ufficiale gentiluomo, determinato ma cavalleresco, e lo dimostrerà facendo del suo meglio per assicurare il miglior trattamento possibile (o, almeno, il meno peggiore possibile) agli equipaggi delle navi nemiche catturate durante la sua crociera in qualità di nave corsara. I suoi uomini lo adorano; perfino gli Inglesi dovranno dimostrargli rispetto, oltre che un certo grado di ammirazione per l’abilità con cui comanderà la sua nave.
Quel giorno mentre la nave scivolava silenziosa sulle sonnacchiose acque del Weser il comandante non potè non notare la data : 13 Agosto 1939, il 13 giorno funesto!
Gli ordini erano di evitare assolutamente l’attraversamento della manica, così, appena in mare aperto fecero rotta per nord-nord-ovest circunnavigando l’isola britannica e a centotrenta miglia dall’Islanda accostarono a sud mantenendosi al centro dell’atlantico. Una volta a 23° nord (tropico del cancro) modificarono la rotta poggiando a sinistra verso le coste dell’Africa.
Il 3 settembre ricevettero una comunicazione da SKL (See Kriegs Leitung) : era la guerra.
Il 30 settembre la Graf Spee fece la sua prima vittima, intercettando e affondando la nave da carico britannica Clement al largo delle coste del Brasile. Il 7 ottobre fu la volta di altri due mercantili, la Ashlea e la Newton Beech, alle quali fece seguito il 17 ottobre la Huntsman e cinque giorni più tardi la Trevanion.
Nel compiere queste azioni, Langsdorff si attenne scrupolosamente alle regole del diritto internazionale: i mercantili nemici vennero fermati facendo un uso minimo della forza, i documenti controllati e l’equipaggio messo in salvo prima di affondare il bastimento. I prigionieri comuni venivano poi trasbordati il prima possibile sulla Altmark, mentre gli ufficiali rimanevano alloggiati sulla Graf Spee; il capitano Langsdorff curò personalmente che tutti i prigionieri venissero trattati con il massimo rispetto, venissero alloggiati dignitosamente e venisse loro fornito un minimo di svago. La correttezza di Langsdorff verso i prigionieri venne riconosciuta dai prigionieri stessi nelle loro memorie.
Ad ottobre inoltrato, Langsdorff decise di dirigersi verso l’Oceano Indiano per far perdere le sue tracce.
Il 15 novembre, la Graf Spee affondò la petroliera britannica Africa Shell al largo della costa del Mozambico; gli ufficiali vennero presi prigionieri, ma Langsdorff lasciò che il resto dell’equipaggio raggiungesse la terraferma, in modo che i britannici, informati dell’accaduto, concentrassero le loro ricerche nell’Oceano Indiano.
Ormai sulle tracce della Graf Spee erano stati mobilitati otto gruppi navali  così composti e dislocati :
F     Berwick, York  – Nord America, Antille
G     Cumberland, Exeter, poi Ajax, Achilles – Coste del sud America
H     Sussex, Shropshire – Capo di Buona Speranza
I     Cornwall, Dorsetshire, Eagle – Ceylon
K     Renown, Ark Royal – Pernambuco
L     Dunkerque, 3 incrociatori francesi
M     2 incrociatori francesi pesanti – Dakar
N     Strasbourg, Hermes Antille

Langsdorff riportò la sua nave in Atlantico [1], e il 2 dicembre affondò il mercantile Doric Star al largo delle coste dell’Africa occidentale; il marconista della Doric Star continuò a comunicare la propria posizione fino a quando fu possibile, e ciò permise alla Squadra da Caccia G britannica di avere una prima idea della posizione della Graf Spee.
La Graf Spee fece quindi rotta verso le coste del Sudamerica per compiere un’incursione nel corridoio davanti Buenos Aires, molto trafficato.
Il 3 dicembre affondò la nave da carico Tairoa, prima di incontrarsi, il 6 dicembre, con la Altmark, sulla quale vennero trasbordati tutti i prigionieri (ormai più di 300).
Gli Inglesi intuiscono che il luogo del prossimo attacco tedesco non può che essere la zona del Rio de la Plata, solcata da numerose navi che trasportano in prevalenza granaglie e carni, quindi si preparano pertanto a difenderla concentrando nella zona tutte le navi a disposizione.

La Admiral Graf Spee in atlantico
La Admiral Graf Spee in atlantico

Al Cumberland, ai lavori alle Falkland, viene ordinato di raggiungere la zona con le sole due eliche operative delle quattro disponibili; l’Achilles deve lasciare Rio de Janeiro per arrivare a Montevideo e fare il pieno di combustibile; l’Exeter deve lasciare le Falkland per trovarsi il 9 dicembre alle ore 16.00 al Rio de la Plata; l’Ajax e l’Achilles devono incontrarsi il 10 in posizione 35° S – 50° W.
Mentre il commodoro inglese Harwood dispiega le sue forze ed impone a tutte il silenzio radio, il comandante tedesco Langsdorff è incerto se proseguire la sua azione al largo di Rio de Janeiro o nel Rio de la Plata.
Per lui decide il fato.
Il 7 dicembre l’Admiral Graf Spee intercetta il mercantile Streonshaln, di 9.895 tonnellate portando così il totale a nove mercantili affondati per complessive 50.147 tonnellate di stazza lorda. Dopo averlo fermato ed essere saliti a bordo, i tedeschi si accorgono che il comandante J. J. Robinson ha fatto buttare a mare tre sacchi zavorrati. Uno di questi viene ripescato ed in esso viene rinvenuto il piano delle rotte delle navi mercantili che lasciano il Rio de la Plata dirette in Gran Bretagna. Dopo avere affondato lo Streonshaln in posizione 25° S – 27°50′ W, l’Admiral Graf Spee fa rotta per la baia di Santos.
La decisione è presa e Langsdorff va con la sua nave incontro al destino!
Alle ore 7.00 del 12 dicembre 1939 gli incrociatori inglesi Ajax, Achilles e Exeter si trovano in posizione 32° S – 41° W, dove tutte le navi che entrano ed escono nel Rio de la Plata sono obbligate a passare. la Graf Spee è in navigazione a 15 nodi diretta proprio verso le navi inglesi.
Il 13 dicembre (ancora 13), alle prime ore del mattino, la Graf Spee è a 34°30′ S – 49°55′ W con rotta 155° a 15 nodi. La visibilità è ottima.
Alle 5.52 le sue vedette segnalano la presenza di navi a 31.000 m sulla dritta a proravia. Langsdorff ordina di aumentare la velocità per avvicinarsi e capire di che cosa si tratti.
Alle 6.00 viene dato l’ordine “al posto di combattimento” e le navi riconosciute dai tedeschi come un tipo Exeter e due cacciatorpediniere. Si decide di attaccare.
Alle 6.10 Langsdorff riconosce che i due supposti cacciatorpediniere sono in realtà due incrociatori: l’Ajax e l’Achilles. Anche gli inglesi si avvedono della presenza della corazzata tedesca.
Alle 6.15 la Graf Spee, navigando a tutta velocità, accosta per 115° [2] per attaccare a dritta. Dalla torre A segnalano di non essere in condizione di brandeggiare. In pochi minuti l’avaria viene riparata e le due torri prodiere iniziano a sparare da una distanza di 20.000 m, una sull’Exeter, l’altra sull’Ajax.
Alle 6.20 la 1a Divisione, costituita dall’Achilles e dall’Ajax, accosta per 340° distendendosi, così che la Graf Spee si trova costretta a disperdere il tiro. Le unità inglesi iniziano il fuoco: l’Exeter, lascia la linea di battaglia dirigendo sulla corazzata tedesca, alle 6.20; l’Achilles alle 6.21; l’Ajax alle 6.23.
Alle 6.25 la Graf Spee concentra il tiro dei suoi cannoni da 280 mm sull’Exeter mentre l’armamento secondario viene indirizzato verso le altre due unità nemiche. Alla terza salva l’Exeter viene colpito al centro. Vengono danneggiati il sistema di trasmissione ed i due aerei sistemati sul ponte; gli addetti al tubo lanciasiluri di dritta rimangono uccisi. Da questo momento il comandante Bell lascia la timoneria, diventata inutilizzabile, e si trasferisce con gli ufficiali a poppa. Gli ordini, nel seguito dell’azione, saranno dati a voce. Un altro proietto da 280 mm colpisce la torre B dell’Exeter. Tutti i serventi ai pezzi rimangono uccisi.
Alle 6.28 l’Exeter viene colpito a prora da altri due colpi da 280 mm.
Alle 6.30 la Graf Spee dirige il tiro dei cannoni di una torre sull’Achilles e sull’Ajax, che viene colpito tre volte.
Alle 6.32 l’Exeter tenta di lanciare i siluri dai tubi di dritta accostando, la Graf Spee risponde accostando a 150° sulla sinistra, proteggendosi con una cortina di fumo. L’Ajax e l’Achilles manovrano per avvicinarsi al nemico.
Alle 6.37 l’Ajax, sotto il fuoco nemico, catapulta il suo aereo da ricognizione con ai comandi il tenente di vascello Lewin. L’Exeter manovra e si avvicina alla nave tedesca.
Alle 6.38 l’Exeter viene colpito da altri due proietti. Il primo mette fuori uso la torre prodiera, il secondo scoppia a centronave, provocando un principio d’incendio in un deposito munizioni e l’allagamento del deposito proietti da 105 mm. Numerose avarie colpiscono i circuiti elettrici.
Alle 6.40 l’Achilles viene raggiunto da alcuni colpi a prora.
Alle 6.50 l’Exeter è fuori combattimento e lascia il campo di battaglia, avvolgendosi dietro a cortine di fumo, dirigendosi verso Port-Stanley. Due torri sono fuori uso, la terza ha un solo cannone funzionante ed il fuoco avviene ad occhio; il castello di prua, distrutto, brucia; a prua sono state imbarcate 650 tonnellate di acqua; i ponti ed i corridoi sono coperti di cadaveri; il comandante Bell è accecato da una ferita al viso.
Alle 6.56 la Graf Spee continua ad avere come bersaglio principale l’Exeter che, disimpegnandosi sbandato di 7° a sinistra, continua a sparare con il solo cannone funzionante di poppa. In questa fase la Graf Spee, fatta segno ad attacchi con siluro, accosta più volte e si avvolge di nubi di fumo artificiale.
Alle 7.10, uscito di scena l’Exeter, il commodoro Harwood ordina all’Ajax e all’Achilles, che si trovano a 15.500 m dalla Graf Spee, di accostare per serrare le distanze.
Alle 7,16, dopo avere rinunciato ad inseguire l’Exeter, la Graf Spee concentra il suo fuoco sull’Achilles e l’Ajax, colpendo quest’ultima con tre proietti da 280 mm. Anche la corazzata viene raggiunta da alcuni colpi e lo stesso Langsdorff ferito. Per sfuggire al tiro la Graf Spee compie alcune brevi accostate a tutta velocità ed emette cortine di fumo.
Alle 7.20 le unità inglesi, nonostante alcuni zig-zag a tutta forza, mettono a segno alcuni colpi. Agli inglesi sembra di scorgere un incendio al centro della Graf Spee.
Alle 7.25 un proietto da 280 mm a scoppio ritardato della corazzata tedesca attraversa le sovrastrutture poppiere dell’Ajax raggiungendo l’alloggio del commodoro. Nel suo tragitto il proietto provoca gravi danni ai macchinari ed impianti delle torri poppiere (le torri X e Y nella terminologia inglese). Queste diventano inutilizzabili. Per contro Harwood decide di lanciare i siluri e fa accostare l’Ajax sulla dritta. Vengono lanciati 4 siluri da una distanza di 8.500 m. Langsdorff, avvertito del lancio, manovra a tutta velocità ed evita i siluri, riprendendo la rotta nord-ovest. Nonostante la Graf Spee sia stata raggiunta da numerosi colpi che hanno provocato morti e distruzioni, la corazzata conserva le sue capacità di manovra e di combattimento.
Alle 7.38, mentre le unità britanniche si trovano a solo 7.000 m dalla corazzata tedesca, Harwood decide di interrompere la battaglia con l’intenzione di riprenderla nel corso della notte. L’Ajax e l’Achilles fanno rotta verso est. L’Achilles ha soltanto il 20% delle munizioni, le torri poppiere ed il montacarichi della torre B sono fuori uso. La Graf Spee, senza tentare di avvicinarsi, prende a 22 nodi rotta per 270°. Sembra dirigersi verso  l’estuario del Rio de la Plata. Prima di interrompere il contatto la Graf Spee riesce a mettere ancora a segno un colpo sull’Ajax; colpo che abbatte l’albero di maestra con tutte le antenne radio.
Alle 7.40 inizia il pedinamento dell’Ajax e dell’Achilles nei confronti della Graf Spee. Alla velocità di 24 nodi le due unità britanniche fanno rotta per 140° una e 240° l’altra, mantenendosi ad una distanza tra i 20 ed i 24 km.

Si fa la conta dei danni e delle perdite. Sulla Graf Spee si contano 35 uomini uccisi, di cui un ufficiale, e 60 feriti. I danni sono prevalentemente concentrati a prora. Un proietto ha perforato il ponte.
Per questo Langsdorff giudica la sua nave non più in grado di navigare nel Nord Atlantico in quella stagione. Tra i danni si deve annoverare la messa fuori uso di tutte le cucine, ad esclusione di quella del comandante, per cui non è più possibile sfamare adeguatamente l’equipaggio.
Le perdite sull’Ajax e l’Achilles sono modeste: sul primo si contano 7 morti, sul secondo 4.
Alle 9.12 l’Ajax recupera l’aereo del tenente di vascello Lewin; ha sorvolato per molto tempo l’Exeter in navigazione verso le Falkland. Su questo si conta la perdita di 5 ufficiali e 56 uomini.
Alle 11.04, quando la Graf Spee si trova nei pressi dell’estuario del Rio de la Plata, incontra lo Shakespeare.
In un primo momento Langsdorff decide di affondare con il siluro il mercantile e per questo trasmette alle unità che lo inseguono di provvedere al recupero dei naufraghi.
Subito dopo ritiene poco conveniente per la qualità dei rapporti con l’Argentina e l’Uruguay, di cui avrà bisogno nei giorni successivi, affondare una nave proprio all’ingresso dell’estuario e prosegue dritto per la sua strada.
Il messaggio che Langsdorff ha trasmesso, firmato con il nome della corazzata tedesca, consente agli inglesi di conoscere per la prima volta il nome dell’unità contro cui stanno combattendo. Credevano di avere di fronte l’Admiral Scheer.
Alle 19.15, quando ormai sta penetrando nel Rio de la Plata, la Graf Spee apre il fuoco contro l’Ajax con i cannoni da 280 mm. L’Ajax risponde ma nessuno dei proietti colpisce il bersaglio, da entrambi le parti.
Langsdorff ha già deciso di rifugiarsi nel porto di Montevideo ma questo Harwood non lo sa e dispone le sue navi in modo da contrastare la fuga dell’unità nemica. Questa sarebbe possibile considerato che la Graf Spee conserva intatta la sua capacità di combattimento mentre le unità britanniche, oltre alle menomazioni subite, hanno un residuo 20% del munizionamento iniziale.
A 10 miglia da Montevideo Langsdorff comunica all’equipaggio che la battaglia è finita. La Graf Spee da fondo all’ancora davanti a Montevideo alla mezzanotte del 13 dicembre 1939. Nel corso della notte ai prigionieri inglesi a bordo della corazzata, usciti tutti indenni dalla battaglia, viene comunicato che il giorno successivo saranno lasciati liberi.

Ma cosa fece decidere al comandante di abbandonare la battaglia e rifugiarsi a Montevideo (più propensa a non contrariare gli Inglesi) e non a Buenosaires (più propensa ad aiutare i Tedeschi)?

Consideriamo che l’Admiral Graf Spee aveva ancora tutto il suo potenziale bellico e a differnza degli inglesi che avevano solo il 20% delle munizioni ne conservava ancora un buon 60%. Per capire dobbiamo analizzare quelle che furono le scelte costruttive del vascello. I motori diesel avevano dei vantaggi rispetto alle caldaie a vapore ma anche un tallone d’achille : il carburante.
Il diesel di quei tempi era molto più grezzo di quello odierno ma i tedeschi trovarono il modo per utilizzarlo ugualmente. A bordo fu installato un sistema di filtraggio e preriscaldamento del carburante che garantiva la necessaria purezza all’iniezione. Questo macchinario “purificava” il greggio versandolo in una cisterna, immediatamente dietro i grossi motori, dalla quale poi veniva aspirato.
I progettisti commisero il grossolano errore di far passare le tubazioni di collegamento della cisterna al di sotto del piano di copertura ma al di sopra della zona corazzata. Un colpo fortunato da 60 mm (quindi a brevissima distanza – tiro retto) e non poteva essere altrimenti dato che parliano di inglesi, sfiorò tutto quello che si trovava in traiettoria e cadde nell’unico punto in cui non doveva cadere tranciando i tubi di mandata del carburante filtrato e preriscaldato!
A quel punto l’autonomia della Graf Spee era ridottissima e ritengo che la scelta di Langsdorff fu obbligata Senza considerare di un secondo fortunoso colpo che distrusse la cisterna principale dell’ acqua potabile ed un terzo più fortunoso ancora che distrusse la cucina di bordo perforando il gavone di prua con l’acqua di riserva.
Capite che senza carburante, acqua fresca e cibo una nave inseguita anche se potente può ben poco.

la Graf Spee autoaffondata
la Graf Spee autoaffondata

Langsdorff  decise di affondare la sua bellissima nave per non farla cadere nelle mani del nemico e per evitare un’inutile combattimento al suo equipaggio già provato da una lunga crociera. Non potendo morire al comando della sua nave, la sera del 19 dicembre 1939, in una stanza dell’Arsenale di Buenos Aires avvolto nella bandiera della vecchia marina imperiale tedesca, Langsdorff si suicidò con la sua pistola di ordinanza .
Ora riposa in mezzo ai suoi marinai nel cimitero tedesco di Buenos Aires.

[1] se avesse puntato verso le Kerguelen avrebbe fatto perdere definitivamente le sue tracce e volendo avrebbe potuto stroncare i traffici da e verso l’Australia intanto che gli inglesi lo cercavano in Atlantico.

[2] Se avesse immediatamente virato per mettersi su una rotta parallela ma puntando verso nord, l’Exeter non avrebbe potuto aggirarli costringendoli ad usare metà batterie su di lei e metà sulle altre due navi e si sarebbe dileguato acquisendo il tempo necessario per studiare la situazione e scegliere le mosse più opportune.

Tomba di Langsdorff
Tomba di Langsdorff

Qui potete leggere l’ultima lettera del valoroso capitano e ammirare delle bellissime foto di questa stupenda nave

Attacco a New York

Regio Sommergibile Da Vinci
Regio Sommergibile Da Vinci

Junio Valerio Borghese
Dopo un anno di prove ed esperienze condotte sul lago d’Iseo dal sottotenente di vascello Massano, ad alcune delle quali avevo partecipato, era stato messo a punto il sommergibile d’assalto, il CA, adattandolo alle sue nuove funzioni; contemporaneamente a Bordeaux, ove frattanto il comando della base dei nostri sommergibili atlantici era stato assunto dal capitano di vascello Enzo Grossi, si erano concretizzate le possibilità, da me sperimentate, di servirsi di un sommergibile oceanico per il trasporto del CA in vicinanza della base nemica. Due operazioni erano in preparazione con questo mezzo : un attacco contro New York, risalendo col CA l’Hudson fino al cuore della metropoli; l’effetto psicologico sugli americani, che non avevano ancora subito alcuna offesa bellica sul loro territorio, superava di gran lunga, nel nostro proposito, il danno materiale, che si sarebbe inflitto (ed il nostro fu, a quanto mi risulta, l’unico piano praticamente realizzabile progettato per portare la guerra negli Stati Uniti). L’altra operazione prevedeva un attacco contro l’importante piazzaforte inglese di Freetown (Sierra Leone), sede della squadra navale del Sud-Atlantico. Le indubbie difficoltà che tali operazioni a vasto raggio presentavano erano in gran parte compensate dalla completa sorpresa; la comparsa dei mezzi d’assalto della Marina italiana, i quali avevano fino allora limitato la loro azione al settore Mediterraneo, non era certo prevista: misure difensive contro tale inatteso tipo d’attacco non erano presumibilmente in atto. L’azione contro New York, in stato di avanzata preparazione, era stabilita per il mese di dicembre 1943”.

La storia

Junio Valerio Borghese
Junio Valerio Borghese

Per gran parte degli storici, le attività della Xa Flottiglia MAS si limitarono al Mediterraneo. Effettivamente, nei primi mesi della guerra, l’unità si concentrò solamente su obiettivi britannici entro il bacino del Mediterraneo. Sfortunatamente, il poco saggio ma audace attacco contro l’isola di Malta del 25 luglio 1941 distrusse un grande numero di ufficiali e sottufficiali altamente addestrati ed anche la maggior parte della struttura di comando dell’unità. La responsabilità di continuare l’attività della Xa Flottiglia MAS cadde sul comandante di una delle sue due divisioni: Junio Valerio Borghese. Questo ufficiale, che si era già distinto per la sua abilità di portare incursori e “maiali” in prossimità delle basi nemiche di Gibilterra e Alessandria, diventò il cuore e l’anima della Xa Flottiglia MAS. Dopo la guerra, il comandante Borghese narrò le gesta della Xa MAS nel suo ben noto libro. Dopo la capitolazione dell’8 settembre, il Comandante Borghese decise di continuare a lottare a fianco dei tedeschi nell’Italia Settentrionale, modificando la Xa Flottiglia MAS in una formazione in gran parte di terra e con funzioni anti-partigiane. Alla fine del conflitto, quando appariva sicuro il suo imprigionamento, nonostante la Medaglia di Oro al Valore Militare ricevuta durante il conflitto, Borghese decise di trasferirsi in Spagna in un esilio volontario che durò fino alla sua morte.

Il ruolo di Borghese nella Xa Flottiglia MAS fu di grande importanza. Quest’uomo non solo era un ufficiale in comando, ma anche un leader. Borghese, come più tardi scrisse, intuì perfettamente il valore dell’ “effetto psicologico sugli americani che non avevano ancora subito guerra offensiva su loro proprio suolo”. Dal suo punto di vista, condurre un attacco fuori del Mediterraneo era di grande importanza. L’idea era audace, ma realistica. I tedeschi avevano preparato piani simili che contavano su sabotatori da infiltrare negli Stati Uniti per poi danneggiare la produzione industriale, ma il loro piano non ebbe successo. Questi attacchi furono resi vani dal sistema d’informazioni americano, che era già molto sviluppato, e dalla natura insulare del continente americano stesso. Dopo l’attacco di Pearl Harbor, I giapponesi inviarono un sommergibile a bombardare la costa della California provocando solamente danni di minima entità e tanta confusione.

Contenitori posteriori del sommergibile Scirè
Contenitori posteriori del sommergibile Scirè

Borghese intendeva portare la guerra sul continente americano conducendo un’azione che sarebbe stata dimostrativa, che avrebbe avuto un limitato valore militare in termine di danni inflitti, ma un enorme valore in termine di effetti psicologici. Il piano, di cui oggi abbiamo solamente limitata documentazione, contemplava il trasporto di un’arma insidiosa nei pressi di “Fort Hamilton”, New York, per poi far si che questi navigasse con i suoi propri mezzi sul fiume Hudson, raggiungendo il porto di New York per istallare cariche esplosive sotto alcune delle navi ormeggiate lungo il pontile Ovest. A causa della natura del porto in questione, e la distanza di New York dall’oceano, l’uso di un S.L.C. (maiale) non era ne adatto ne pratico. Nel Mediterraneo, la Xa Flottiglia MAS aveva usato sommergibili vettore dotati di tre contenitori cilindrici montati sul ponte. In seguito, i cilindri divennero quattro e furono istallati sulle fiancate della carena. I cilindri furono usati per proteggere i S.L.C. dalle intemperie, ma rendevano la navigazione più difficile e, a causa delle loro dimensioni, estendevano il profilo del battello, aumentando, così, il rischio di essere localizzati. La Xa Flottiglia MAS avrebbe dovuto cercare un sistema diverso per l’attacco contro New York; un mezzo elaborato per missioni più lunghe che proteggesse il suo equipaggio dalle intemperie, piccolo di dimensioni e poco visibile. La soluzione sarebbe trovata in un deposito nel porto militare di La Spezia.
Il mezzo in questione, noto come il CA, era l’invenzione della Caproni, ditta originalmente fondata da Giovanni Caproni noto per la costruzione di moderni aeroplani, vincitori di molte gare nel mondo. Durante la crisi del 1935, quando l’Italia era sull’orlo di una guerra con la Gran Bretagna e la Marina militare italiana istituì quello che più tardi diverrà la Xa Flottiglia MAS, alla Caproni fu chiesto di collaborare con la Regia Marina nella costruzione di una nuova arma d’assalto. Questa collaborazione tra la ditta aeronautica e la Marina militare era strana, ma permise l’introduzione di idee ingegneristiche nuove ed uniche nel campo tradizionale dell’ingegneria navale. Caproni cercò la collaborazione di un ingegnere navale e selezionò Vincenzo Goeta, un consulente navale indipendente con uffici a Genova. Il progetto Goeta-Caproni, come sarà conosciuto più tardi, fu presentato dopo alcuni mesi al Comitato del Disegno Navi della Marina militare, una comitato presieduto dal Generale del Genio Navale Umberto Pugliese, ufficiale di grande ingegno e ben conosciuto per l’invenzione di un sistema di protezione subacqueo che porta ancora il suo nome. Il progetto fu presentato alla Marina militare all’inizio del 1936 che fu approvato tre mesi più tardi; questa rapidità d’approvazione fu un grande incoraggiamento, specialmente considerando che le idee proposte dalla ditta Caproni erano insolite e molto innovative.
Caproni chiamò questo mezzo “motoscafo sommergibile”, ma era in realtà un sommergibile. Nei piani della Caproni, questo piccolo mezzo era l’equivalente di un aereo da caccia; l’esperienza della ditta nel campo aeronautico era un fattore importante nel progettare il mezzo e la sua possibile utilizzazione tattica. Sfortunatamente, la Marina militare non era pronta ad abbracciare queste idee nuove e piuttosto originali, ma allo stesso tempo c’era abbastanza interesse nel proseguire con “il Progetto G.” La costruzione iniziò in un capannone alla fabbrica di Caproni di Taliedo, vicino a Milano. Questo minuscolo sommergibile aveva uno scafo resistente con cappelli semisferici ai due estremi. Casse di zavorra, lanciasiluri e altra componentistica furono istallati esternamente allo scafo resistente. Il progetto prevedeva un equipaggio di due uomini: l’ufficiale al comando avrebbe occupato un posto speciale dal quale aveva accesso al periscopio ed i controlli, soprattutto alla leva di controllo (cloche), come su un aeroplano ed anche alla strumentazione di navigazione che assomigliava più ad un caccia che ad una camera di manovra. L’altro uomo dell’equipaggio sarebbe invece stato nelle vicinanze del motore in posizione supina dato che non c’era abbastanza spazio per alzarsi in piedi.
I primi prototipi furono consegnati alla Marina nel 1938 in segretezza totale. Caricati su speciali vagoni ferroviari e mimetizzati, questi strani battelli vennero trasportati sul Lago d’Iseo, vicino Brescia e Bergamo. Questo lago di modeste dimensioni raggiunge una profondità massima di circa 250 metri ed ha un perimetro di 60 chilometri. Il lago ha la forma di una esse con un’isola di piccole dimensioni al centro. I primi collaudi confermarono le buone qualità dei mezzi e consentirono la correzione di alcuni difetti e il miglioramento della componentistica. Naturalmente, a causa della mancanza di salinità, la riserva di spinta era differente dal mare, così i collaudi continuarono a Venezia.

CA in navigazione durante i test
CA in navigazione durante i test

All’arsenale di Venezia, cantieri navali questi con una lunga ed illustre storia, tre giovani ufficiali iniziarono le prove ufficiali. Questi erano i Tenenti di Vascello Totti, Gatti e Meneghini. Gli ulteriori collaudi confermarono la presenza di problemi già noti, in gran parte aventi a che fare con la sensibilità dei controlli. Il sommergibile era in grado di navigare in superficie alla velocità di 7 nodi e sommerso alla velocità di 5 nodi. Inoltre, i due siluri da 450 mm furono lanciati molteplici volte senza alcun inconveniente.
Completati i collaudi a Venezia, i due sommergibili vennero mandati a La Spezia, la più grande base navale italiana. L’esperienza acquisita durante le prove del CA 1 e del CA 2 indussero gli ingegneri ad aumentare il dislocamento di 4 tonnellate, raggiungendo così le 20 t.s.l. Successivamente i due prototipi furono abbandonati in un deposito, lo stesso deposito dove verranno trovati dalla Xa Flottiglia MAS. Dato che erano stati abbandonati da più di due anni, i due sommergibili non erano in buone condizioni e fu deciso di rimandarli in fabbrica per la revisione ed anche per apportare alcune modifiche. Una volta modificati, i due battelli sarebbero stati adatti per la Xa MAS; i due siluri furono rimossi e sostituiti da otto cariche esplosive da 100 Kg ciascuna. Queste cariche sarebbero state posizionate manualmente sotto la chiglia delle navi nemiche da incursori. Il motore diesel fu rimosso dato che questi battelli avrebbero dovuto operare come i maiali e, quindi, entro il raggio d’azione dei motori elettrici. Altre modifiche inclusero la rimozione della falsa torre e del periscopio. Con i motori termici rimossi, il secondo membro dell’equipaggio diventò l’operatore alle cariche esplosive. L’equipaggiamento per gli incursori fu lo stesso usato dagli operatori dei maiali; consisteva in una muta di gomma ed un respiratore a circuito chiuso ad ossigeno puro.

Alla fine di questi lavori, i CA erano da considerarsi nuovi mezzi. Il raggio d’azione era limitato a 70 miglia, ma la velocità in immersione fu aumentata a 6 nodi, mentre la profondità massima fu collaudata a 47 metri; ottime prestazioni per un battello di così piccole dimensioni. Ulteriori collaudi evidenziarono altri difetti, alcuni di grande importanza. Le cariche esplosive sistemate nelle cavità lasciate dalla rimozione dei tubi lanciasiluri nella parte inferiore dello scafo facevano si che il rilascio degli ordigni fosse alquanto macchinoso. Di conseguenza, le due cavità furono eliminate e le cariche esplosive furono poste quasi al livello con il ponte. La pompa Calzoni fu considerata troppo rumorosa (questo era un problema su tutti i sommergibili italiani) e, pertanto, fu rimossa per essere sostituita con una azionata manualmente da uno dei due membri dell’equipaggio. Durante i collaudi del CA 1 sul Lago D’Iseo, il battello ebbe una piccola avaria ed affondò per poi essere recuperato, ma il battello non sarebbe stato in grado di essere usato per un considerevole periodo di tempo. Quindi, alla Xa MAS non rimase che un battello pronto per l’uso: il CA 2.

Prevedendo il ricondizionamento del CA 1 in un breve periodo di tempo, il Comandante Borghese prese in considerazione due attacchi in Atlantico: uno contro la base britannica di Freetown, ed uno contro New York. Per trasportate i mini sommergibili in loco, Borghese aveva bisogno di sommergibili vettori, ma quelli assegnati alla Xa MAS erano troppo piccoli per le operazioni oceaniche. Quindi, a detta del suo memoriale, Borghese cercò di ottenere sommergibili in prestito dalla Kriesgmarine, ma pare che l’Ammiraglio Doenitz, comandante delle forze sottomarine tedesche, non poteva farne a meno di nessuno. Se un sommergibile tedesco fosse stato disponibile, le probabilità di successo sarebbero state in gran parte superiori perché gli U-boot erano più nuovi, più manovrabili e meno soggetti ad avarie degli oramai vecchiotti battelli nazionali.

Durante questo periodo, la Marina Italiana operava ancora in Atlantico dalla base navale di Bordeaux, e i battelli italiani erano adatti per la missione a causa del loro notevole dislocamento, ma purtroppo c’era pochissima disponibilità. Il comandante della base era il Contrammiraglio Romolo Polacchini, più tardi sostituito dal Comandante Enzo Grossi, famoso per aver sostenuto di aver affondato ben due navi da battaglia americane. Polacchini, si dice, mise i battelli all’immediata disposizione di Borghese, mentre più tardi Grossi incoraggiò e diede assistenza alla missione.

Regio Sommergibile Da Vinci con la sella d'alloggiamento per il CA
Regio Sommergibile Da Vinci con la sella d’alloggiamento per il CA

Il sommergibile vettore selezionato fu il Leonardo Da Vinci, un battello oceanico della classe Marconi al comando del Tenente di Vascello Gianfranco Bazzana Priaroggia (il battello era in precedenza al comando del Comandante Luigi Longanesi-Cattani , un sommergibilista di grande talento le qui qualità furono certamente apprezzate dal Comandante Borghese. A detta degli autori Schofield e Carisella, durante le prove a mare Borghese stesso fu al comando del sommergibile. Anche se possibile, questo fatto sembra poco realistico dato che Borghese non aveva mai comandato un battello di queste dimensioni e complessità.
Il Leonardo Da Vinci era uno dei battelli più attivi della flotta italiana. Il 1 luglio 1942, rientrò a Bordeaux dopo una lunga missione nella quale furono affondate ben 20.000 t.s.l. di naviglio nemico. Al suo arrivo a Bordeaux, il battello fu mandato in arsenale per essere trasformato in sommergibile vettore per il CA 2. Sotto la direzione del Maggiore Giulio Feno, capo del Servizio Genio Navale, il cannone prodiero fu rimosso e alla sua base fu costruita una culla tra la struttura resistente dello scafo e il ponte.

Il CA nel suo alloggiamento sulla coperta del Da Vinci
Il CA nel suo alloggiamento sulla coperta del Da Vinci

Il mini sommergibile sarebbe stato alloggiato nella culla con circa un quarto dello scafo sotto il ponte ed il resto sporgente, ma senza ostruire la vista dal ponte comando della falsa torre. Due grandi ganci metallici a forma di tenaglia avrebbe assicurato il CA al battello. Anche se non si sa per certo, pare che il sommergibile vettore fosse in grado di erogare energia elettrica per la ricarica delle batterie a bordo del mini sommergibile.

Le prove a mare cominciarono nel settembre del 1942. Il 9 settembre, il Da Vinci uscì in mare con il suo carico dorsale per prove di rilascio e riattracco. La stessa difficile e noiosa manovra fu ripetuta varie volte fino al 15 dello stesso mese quando fu accertato che tutto era in ordine.
Il Da Vinci avrebbe potuto partire in pochi giorni, ma era ancora troppo presto.
La missione era programmata per dicembre, quando la luce diurna è breve e le tenebre della notte danno agli operatori più tempo possibile per penetrare nel porto nemico e posizionare le cariche esplosive.
In aggiunta, la Xa aveva poche informazioni circa la situazione in New York e si stava cercando di ottenere ulteriori notizie. Per ragioni che ci sfuggono, la missione fu spostata al dicembre del 1943, ma ciò non avvenne mai.
Alcune fonti secondarie asseriscono che Borghese era in attesa della consegna dei CA 3 e CA 4, due mini sommergibili più nuovi ed avanzati. Nel frattempo, il 6 maggio il T.V. Bazzana Priaroggia fu promosso “per servizi in guerra” al grado di Capitano di Corvetta, ma pochi giorni dopo, il 22 maggio, il Da Vinci lanciò l’ultimo messaggio radio informando la base che stava iniziando la navigazione silenziosa. Il battello era atteso a Bordeaux entro una settimana, ma non arrivò mai.

Ultima versione del CA il CB 22 esposto a Trieste in-Piazza dell’Unità il 3 novembre 1996
Ultima versione del CA il CB 22 esposto a Trieste in-Piazza dell’Unità il 3 novembre 1996

Nel 1945, l’Ammiragliato britannico confermò che il 23 maggio alle 11.35 (T.M.G.) il cacciatorpediniere “Active” e la fegata “Ness” avevano condotto un attacco al largo di Capo Finestrelle. Non ci furono sopravvissuti e la Xa Flottiglia MAS aveva perso l’unico sommergibile vettore e l’unico comandate addestrato al rilascio e riattracco del CA.
Pochi mesi dopo, l’8 settembre 1943, l’Italia annunciò l’armistizio con gli alleati. La maggior parte della Marina aderì alle clausole dell’armistizio e, anche se ufficialmente ancora operante, Betasom cessò di esistere. Il CA rimase a Bordeaux sotto il controllo tedesco e quando la città fu evacuata nel 1944, questi fu abbandonato. Nel 1945, il CA 2 fu ritrovato a Bordeaux su un vagone ferroviario adagiato su blocchi di legno e incatenato. Lo scafo era quasi intatto, inclusa l’elica, ma i piani di controllo erano stati rimossi. Non si sa quando, ma il piccolo sommergibile fu demolito. Gli altri sommergibili della classe CA andarono anche loro persi, alcuni in circostanze ancora misteriose, e tutto quello che rimane sono alcune fotografie sbiadite. Dopo l’armistizio, sia la Royal Navy che la U.S. Navy si interessarono molto alla Xa MAS e ne studiarono le tattiche con grande scrupolosità. Le tradizioni di questo piccolo gruppo sono ancora vive nelle forze speciali di molte marine.

Edizione in italiano a cura di Francesco Cestra