Categoria: guerra mondiale

Il trattato di Osimo

confini
confini orientali nei periodi 1866 – 1918 – 1975

L’articolo 5 della Costituzione recita «la Repubblica è una e indivisibile». Allora perché è bastato un passaggio parlamentare ordinario e non speciale per ratificare il distacco della “Zona B” previsto da quel Trattato, avallando di fatto una modifica alla Costituzione stessa? Altro che Osimo in dubbio per la fine dell’ex Jugoslavia, cioè uno dei due soggetti firmatari, come si dibatteva dopo il ’92.

MA andiamo per ordine.

 10 Febbraio 1947: firma, a Parigi, del Trattato di Pace tra l’Italia e le nazioni vincitrici della seconda guerra mondiale. Un atto fortemente contestato, anche da personalità non certo accusabili di filofascismo (per tutte Benedetto Croce), un trattato che viene imposto all’Italia senza alcuna possibilità negoziale (sarà definito, per tale ragione, “Diktat”) e che segna in maniera drammatica le sorti del confine orientale italiano: cessione alla Jugoslavia di Zara, di Fiume e di gran parte dell’Istria, costituzione di uno stato cuscinetto, tra Italia e Jugoslavia, definito T.L.T. – Territorio Libero di Trieste, affidato alla tutela dell’ONU (che dovrà nominarne il Governatore) – e comprendente Trieste, il territorio ad essa immediatamente limitrofo ed una parte dell’Istria, corrispondente a circa un quarto della penisola.
All’epoca, non meno che in tutti i decenni che ne sono seguiti, il Diktat del ’47 è stato ripetutamente bollato per la sua ingiustizia ed iniquità: giudizio di certo sacrosanto se è vero, come è vero, che esso andò a sancire quel drammatico esodo di centinaia di migliaia di Italiani che abbandonarono le proprie terre, le proprie attività, i propri morti, pur di continuare ad essere Italiani; un Trattato che andò a premiare il criminale operato dei comunisti di Tito che, con le foibe, gli eccidi, il terrore di massa, realizzarono la “pulizia etnica” degli Italiani, in qualche modo anticipatrice di quelle “pulizie” che, decenni dopo, segneranno la dissoluzione della Jugoslavia.
Il Trattato di Parigi, però, fu qualcosa di più che un atto di ingiustizia, fu soprattutto un fatto macroscopico di stupidità (e ciò in politica è bene più grave): perché nel ’47 pretese affrontare e risolvere certi problemi, ignorando del tutto che oramai la situazione non era quella del ’45. L’Europa infatti non era più divisa tra paesi fascisti ed antifascisti, bensì tra blocco occidentale e blocco orientale. Fu proprio questa “stupidità” a costituire la causa specifica del fenomeno dell’Esodo. Infatti sia gli Italiani dell’Istria che quelli di Briga e Tenda si videro ceduto ad uno stato straniero e sempre a causa dello stesso Trattato di Parigi: i primi finirono sotto la Jugoslavia comunista, i secondi sotto la Francia democratica ed occidentale. L’esodo, le foibe, gli eccidi riguardarono però solo il confine orientale d’Italia, non certo quello ad occidente. Tutto ciò non era stato peraltro previsto dal Trattato di Pace che, scandalosamente, aveva ignorato che il mondo ormai si divideva tra paesi comunisti e paesi democratici e che, pertanto, ben diversa era la conseguenza di uno spostamento di confini quando realizzato a cavallo della linea divisoria tra i due blocchi.
Un secondo esempio di tale “stupidità”: il meccanismo della nascita dello stato cuscinetto del Territorio Libero di Trieste era ormai tanto fuori dalla realtà da morire prima ancora di nascere e ciò per la banalissima ragione che l’Onu non riuscì mai a mettersi d’accordo neppure sul nome del designando Governatore. Ogni nome proposto dalle nazioni occidentali incappò nel veto di Mosca e viceversa. Sempre perché nel ’47 (e così per lunghi successivi decenni) la situazione politica sarebbe stata ormai totalmente condizionata da una logica (quella dei blocchi) che il trattato di Parigi aveva preteso di totalmente ignorare.

5 ottobre 1954: a Londra, Francia, Inghilterra e Stati Uniti siglano con Italia e Jugoslavia un “Memorandum d’intesa” in forza del quale la parte del costituendo Territorio Libero amministrata dagli Alleati viene restituita all’amministrazione dell’Italia. E l’atto che permetterà, il 26 ottobre dello stesso anno, il ritorno definitivo di Trieste alla madrepatria.
Il Memorandum non ebbe mai la natura di un trattato internazionale, tanto che non venne neppure sottoposto a ratifica del parlamento italiano. Fu semplicemente un accordo di natura pratico-amministrativa che si contava sulla constata impossibilità di dare attuazione a ciò che il Trattato di Parigi aveva previsto e cioè la nascita del nuovo staterello.
Tale constatazione non si tradusse peraltro in quella che doveva essere la logica sua conseguenza e cioè restituire all’Italia tuffo ciò che non era possibile dare ad uno stato mai nato e che mai sarebbe esistito. La restituzione si realizzò solo limitatamente a Trieste, nel mentre la cosiddetta “zona B”, vale a dire la parte dell’Istria del previsto T.L.T., continuò a subire l’amministrazione della Jugoslavia, amministrazione che aveva il suo solo fondamento giuridico nell’occupazione militare del ’45 e che era in pieno contrasto con i confini della Jugoslavia, così come fissati dal Trattato di Parigi.
La conseguenza, umana, di tutto ciò che fu proprio il Memorandum di Londra segnò la spinta finale perché Capodistria, Isola, Pirano, Buie, Umago e Ciffanova vedessero trasformarsi i propri cittadini in Esuli in Italia, così come già era awenuto per i fratelli di Zara, di Fiume, di Pola e del resto dell’Istria.

10 novembre 1975: nella cittadina marchigiana di Osimo il ministro degli Esteri italiano, Mariano Rumor, e quello jugoslavo, Milos Minic, firmano un trattato meritevole di entrare nel Guinness dei primati. Uno dei due contraenti, il governo di Roma, paga una serie di prezzi non da poco: la rinuncia alla sovranità italiana sulla zona B, la concessione di una zona franca italo-jugoslava, a cavallo del confine di Trieste, che apre a Belgrado una porta verso il Mercato Comune, più altri vantaggi materiali. L’altro contraente, la Jugoslavia, non dà contropartite di alcun genere, si limita ad incassare i lauti benefici.
Una sorta di curioso patto leonino, nel quale tutti i vantaggi vanno alla parte più debole, Belgrado, e tutti i danni a quella più forte, Roma. Siamo infatti in un momento nel quale l’Italia ha ormai il rango di quinta o di sesta potenza economica mondiale, nel mentre la Jugoslavia risulta già un paese economicamente allo sbando e segnato politicamente dalla generale previsione che, alla morte dell’ormai anziano dittatore Tito, tutto il suo castello politico sarà destinato alla crisi e forse allo sfascio.
Con il Trattato di Osimo si realizza tra l’altro un fatto politico-costituzionale di rilevanza assoluta: l’Italia accetta, tranquillamente, di sacrificare la sua integrità territoriale, senza che il mondo politico (salvo poche eccezioni) sembri quasi accorgersene. Bossi e le sue pretese di secessione possono ben vantare, in quel Trattato, un valido precedente a cui potersi richiamare nella loro volontà di spezzare il territorio nazionale!

16 gennaio 1992: morto da qualche anno il Maresciallo Tito, crollato il sistema dei regimi comunisti dell’Est, anche la Jugoslavia è giunta al capolinea ed al disfacimento. Al suo posto sono nate nuove realtà statuali. Sotto la pressante spinta di Bonn, due di questi nuovi stati, Slovenia e Croazia, vengono riconosciute dai paesi europei e tra questi anche dall’Italia.
Con questo atto di riconoscimento tutte le precedenti vicende, relative ai confini orientali d’italia (Trattato di Pace, Memorandum di Londra, Trattato di Osimo), risultano dunque superate e ciò proprio dall’accettazione italiana dei nuovi confini sloveni. L’Istria entra così inequivocabilmente ad essere parte o della Slovenia o della Croazia.
I negoziatori italiani pongono almeno due limitazioni, all’atto del riconoscimento: l’impegno di Croazia e Slovenia a garantire la tutela e l’unitarietà della minoranza italiana in Istria e, poi, la questione aperta della restituzione agli Esuli italiani dei beni immobili espropriati dal regime di Tito.
Sarà proprio su questi due temi (minoranza italiana e restituzione delle case) che si incentrerò, negli anni successivi, il contenzioso tra Roma, Lubiana e Zagabria. Contenzioso che con il ministro Martino, del Governo Berlusconi, arriverò a concretizzarsi nel veto italiano, a livello europeo, all’ingresso di Lubiana nell’Unione Europea; veto che verrà mantenuto dal successore di Martino, Susanna Agnelli, ed anzi fatto recepire dagli stessi organismi comunitari. Sarà infatti Bruxelles a ribadire che le porte europee resteranno sbarrate per la Slovenia, se Lubiana non avrò prima risolto il contenzioso con l’Italia.

Maggio 1996: siamo ormai all’ultimo atto. A Roma è stato appena formato il governo Prodi. Sottosegretario agli Esteri figura l’on. Piero Fassino il quale, prima ancora che il Senato abbia votato la fiducia al Governo di cui fa parte, si precipita a Lubiana per incontrare i governanti sloveni (tutti, come lui, ex comunisti doc) per consegnare alla Slovenia il bel pacco dono: la rinuncia italiana ad ogni veto, affinché le porte d’Europa si possano spalancare per Lubiana. Il tutto senza ottenere, e nemmeno chiedere niente di niente in contropartita.
La minoranza italiana e la sua unitarietà restano così in balia dei governanti sloveni; quanto ai beni rapinati agli Esuli il prode Fassino ottiene la vaga promessa che essi quei beni forse potranno ricomprarseli (da coloro che glieli hanno rubati). Promessa che, proveniente da un governo balcanico e di ex comunisti, ha comunque un grado di probabilità di realizzarsi che è molto prossimo allo zero.
Certo è che, trascorso ormai un anno da quel fulmineo viaggio lubianese del nostro sottosegretario, da parte slovena non si è visto passo di alcun genere. I segnali che giungono dalla Slovenia sono anzi decisamente di segno contrario (si parla di inesistenti limiti costituzionali, di ipotesi di referendum e così via), tanto da motivare espliciti interventi di richiamo da parte delle autorità europee (evidentemente poco inclini a prendersi in casa soggetti così poco affidabili). Ben più a ragione il presidente Prodi ed il viceministro Fassino dovrebbero farsi sentire e protestare con gli amici sloveni, ma così non è. Considerano, chiaramente, che con Lubiana, dopo aver ceduto tutto ed anche di più, non esiste ormai questione di sorta. Si limitano quindi ad uno stanco negoziato con la Croazia, nel quale è a tutti più che evidente che non ci potrò essere esito diverso da quello già realizzato con la Slovenia: una bella e solenne rinuncia, da parte italiana, ad ogni richiesta di giustizia per gli Esuli, ad ogni impegno di tutelare per gli italiani rimasti.
Sarà la conclusione coerente di una lunga vicenda di oltre cinquant’anni. Una vicenda nata male, proseguita peggio e conclusa in modo pessimo: con la bancarotta, totale e fraudolenta, della politica estera italiana sul confine orientale :

L’incontro tra Slovenia, Croazia e Italia, finalmente è arrivato a sancire ufficialmente la fine di una situazione di confine ingarbugliata da anni. Bene ha fatto, pertanto, il nostro Presidente Napolitano a presenziare a quell’atto dovuto alla Storia.
Ma a titolo di commento amaro, c’è da sottolineare che l’Italia è sempre quella che, internazionalmente, alla fine di un qualsiasi avvenimento sia guerresco che politico, a posteriori, ci rimette sempre a tavolino.
Dopo la “vittoria rubata” della prima guerra mondiale, questa volta la “pace rubata” parte da Osimo dove, nel ’75, il sottaciuto “Trattato” fu firmato tra Italia e Jugoslavia, caldeggiato dall’allora PCI che costrinse il governo Moro a cedere la zona “B” istriana all’amico Tito, in contropartita di un tacito sostegno allo stesso governo. (e finalmente ottennero quello che volevano fin dal 1945).
Fino a quell’anno, infatti, l’Istria era territorialmente ancora italiana, anche se amministrata in “via temporanea” dalla Jugoslavia. L’Italia si accontentò solo di qualche promessa a favore degli esuli, ma una volta definito l’abbandono (denunciato come un Atto di tradimento contro la Nazione), la Jugoslavia arrivò a vietare “solo” agli italiani di acquistare immobili e terre!

Nel trattato, però, Tito accettò una clausola: l’Istria sarebbe stata indivisibile, pena il decadimento dell’accordo stesso. Certo, il Maresciallo non immaginava una frammentazione federale postuma, ma l’Istria è stata divisa tra Slovenia e Croazia e quindi vi sarebbero state tutte le premesse per sollevare un’’istanza di revisione internazionale. Potrebbe sembrare non attuale, oggi, in tempi d’Europa Unita, riparlare di un vecchio Trattato del ’75, ma sta di fatto che c’’è e proprio noi, italiani, non dobbiamo aver paura di nominarlo, proprio perché siamo noi a volerlo superare, esigendo però, almeno,  rispetto dall’’altra parte e quanto meno non diffidenza o ritorsioni psicologiche… (come per esempio, al rovescio, in Alto Adige). Se poi dicessero, i confinanti, che non riconoscono Osimo, in quanto firmato con  la Jugoslavia, allora non sarebbe valido nessun trattato post-bellico imposto da quei presuntuosi alleati anglofoni e torneremmo alla Serenissima Venezia, dove comandava il commercio…

Attacco a New York

Regio Sommergibile Da Vinci
Regio Sommergibile Da Vinci

Junio Valerio Borghese
Dopo un anno di prove ed esperienze condotte sul lago d’Iseo dal sottotenente di vascello Massano, ad alcune delle quali avevo partecipato, era stato messo a punto il sommergibile d’assalto, il CA, adattandolo alle sue nuove funzioni; contemporaneamente a Bordeaux, ove frattanto il comando della base dei nostri sommergibili atlantici era stato assunto dal capitano di vascello Enzo Grossi, si erano concretizzate le possibilità, da me sperimentate, di servirsi di un sommergibile oceanico per il trasporto del CA in vicinanza della base nemica. Due operazioni erano in preparazione con questo mezzo : un attacco contro New York, risalendo col CA l’Hudson fino al cuore della metropoli; l’effetto psicologico sugli americani, che non avevano ancora subito alcuna offesa bellica sul loro territorio, superava di gran lunga, nel nostro proposito, il danno materiale, che si sarebbe inflitto (ed il nostro fu, a quanto mi risulta, l’unico piano praticamente realizzabile progettato per portare la guerra negli Stati Uniti). L’altra operazione prevedeva un attacco contro l’importante piazzaforte inglese di Freetown (Sierra Leone), sede della squadra navale del Sud-Atlantico. Le indubbie difficoltà che tali operazioni a vasto raggio presentavano erano in gran parte compensate dalla completa sorpresa; la comparsa dei mezzi d’assalto della Marina italiana, i quali avevano fino allora limitato la loro azione al settore Mediterraneo, non era certo prevista: misure difensive contro tale inatteso tipo d’attacco non erano presumibilmente in atto. L’azione contro New York, in stato di avanzata preparazione, era stabilita per il mese di dicembre 1943”.

La storia

Junio Valerio Borghese
Junio Valerio Borghese

Per gran parte degli storici, le attività della Xa Flottiglia MAS si limitarono al Mediterraneo. Effettivamente, nei primi mesi della guerra, l’unità si concentrò solamente su obiettivi britannici entro il bacino del Mediterraneo. Sfortunatamente, il poco saggio ma audace attacco contro l’isola di Malta del 25 luglio 1941 distrusse un grande numero di ufficiali e sottufficiali altamente addestrati ed anche la maggior parte della struttura di comando dell’unità. La responsabilità di continuare l’attività della Xa Flottiglia MAS cadde sul comandante di una delle sue due divisioni: Junio Valerio Borghese. Questo ufficiale, che si era già distinto per la sua abilità di portare incursori e “maiali” in prossimità delle basi nemiche di Gibilterra e Alessandria, diventò il cuore e l’anima della Xa Flottiglia MAS. Dopo la guerra, il comandante Borghese narrò le gesta della Xa MAS nel suo ben noto libro. Dopo la capitolazione dell’8 settembre, il Comandante Borghese decise di continuare a lottare a fianco dei tedeschi nell’Italia Settentrionale, modificando la Xa Flottiglia MAS in una formazione in gran parte di terra e con funzioni anti-partigiane. Alla fine del conflitto, quando appariva sicuro il suo imprigionamento, nonostante la Medaglia di Oro al Valore Militare ricevuta durante il conflitto, Borghese decise di trasferirsi in Spagna in un esilio volontario che durò fino alla sua morte.

Il ruolo di Borghese nella Xa Flottiglia MAS fu di grande importanza. Quest’uomo non solo era un ufficiale in comando, ma anche un leader. Borghese, come più tardi scrisse, intuì perfettamente il valore dell’ “effetto psicologico sugli americani che non avevano ancora subito guerra offensiva su loro proprio suolo”. Dal suo punto di vista, condurre un attacco fuori del Mediterraneo era di grande importanza. L’idea era audace, ma realistica. I tedeschi avevano preparato piani simili che contavano su sabotatori da infiltrare negli Stati Uniti per poi danneggiare la produzione industriale, ma il loro piano non ebbe successo. Questi attacchi furono resi vani dal sistema d’informazioni americano, che era già molto sviluppato, e dalla natura insulare del continente americano stesso. Dopo l’attacco di Pearl Harbor, I giapponesi inviarono un sommergibile a bombardare la costa della California provocando solamente danni di minima entità e tanta confusione.

Contenitori posteriori del sommergibile Scirè
Contenitori posteriori del sommergibile Scirè

Borghese intendeva portare la guerra sul continente americano conducendo un’azione che sarebbe stata dimostrativa, che avrebbe avuto un limitato valore militare in termine di danni inflitti, ma un enorme valore in termine di effetti psicologici. Il piano, di cui oggi abbiamo solamente limitata documentazione, contemplava il trasporto di un’arma insidiosa nei pressi di “Fort Hamilton”, New York, per poi far si che questi navigasse con i suoi propri mezzi sul fiume Hudson, raggiungendo il porto di New York per istallare cariche esplosive sotto alcune delle navi ormeggiate lungo il pontile Ovest. A causa della natura del porto in questione, e la distanza di New York dall’oceano, l’uso di un S.L.C. (maiale) non era ne adatto ne pratico. Nel Mediterraneo, la Xa Flottiglia MAS aveva usato sommergibili vettore dotati di tre contenitori cilindrici montati sul ponte. In seguito, i cilindri divennero quattro e furono istallati sulle fiancate della carena. I cilindri furono usati per proteggere i S.L.C. dalle intemperie, ma rendevano la navigazione più difficile e, a causa delle loro dimensioni, estendevano il profilo del battello, aumentando, così, il rischio di essere localizzati. La Xa Flottiglia MAS avrebbe dovuto cercare un sistema diverso per l’attacco contro New York; un mezzo elaborato per missioni più lunghe che proteggesse il suo equipaggio dalle intemperie, piccolo di dimensioni e poco visibile. La soluzione sarebbe trovata in un deposito nel porto militare di La Spezia.
Il mezzo in questione, noto come il CA, era l’invenzione della Caproni, ditta originalmente fondata da Giovanni Caproni noto per la costruzione di moderni aeroplani, vincitori di molte gare nel mondo. Durante la crisi del 1935, quando l’Italia era sull’orlo di una guerra con la Gran Bretagna e la Marina militare italiana istituì quello che più tardi diverrà la Xa Flottiglia MAS, alla Caproni fu chiesto di collaborare con la Regia Marina nella costruzione di una nuova arma d’assalto. Questa collaborazione tra la ditta aeronautica e la Marina militare era strana, ma permise l’introduzione di idee ingegneristiche nuove ed uniche nel campo tradizionale dell’ingegneria navale. Caproni cercò la collaborazione di un ingegnere navale e selezionò Vincenzo Goeta, un consulente navale indipendente con uffici a Genova. Il progetto Goeta-Caproni, come sarà conosciuto più tardi, fu presentato dopo alcuni mesi al Comitato del Disegno Navi della Marina militare, una comitato presieduto dal Generale del Genio Navale Umberto Pugliese, ufficiale di grande ingegno e ben conosciuto per l’invenzione di un sistema di protezione subacqueo che porta ancora il suo nome. Il progetto fu presentato alla Marina militare all’inizio del 1936 che fu approvato tre mesi più tardi; questa rapidità d’approvazione fu un grande incoraggiamento, specialmente considerando che le idee proposte dalla ditta Caproni erano insolite e molto innovative.
Caproni chiamò questo mezzo “motoscafo sommergibile”, ma era in realtà un sommergibile. Nei piani della Caproni, questo piccolo mezzo era l’equivalente di un aereo da caccia; l’esperienza della ditta nel campo aeronautico era un fattore importante nel progettare il mezzo e la sua possibile utilizzazione tattica. Sfortunatamente, la Marina militare non era pronta ad abbracciare queste idee nuove e piuttosto originali, ma allo stesso tempo c’era abbastanza interesse nel proseguire con “il Progetto G.” La costruzione iniziò in un capannone alla fabbrica di Caproni di Taliedo, vicino a Milano. Questo minuscolo sommergibile aveva uno scafo resistente con cappelli semisferici ai due estremi. Casse di zavorra, lanciasiluri e altra componentistica furono istallati esternamente allo scafo resistente. Il progetto prevedeva un equipaggio di due uomini: l’ufficiale al comando avrebbe occupato un posto speciale dal quale aveva accesso al periscopio ed i controlli, soprattutto alla leva di controllo (cloche), come su un aeroplano ed anche alla strumentazione di navigazione che assomigliava più ad un caccia che ad una camera di manovra. L’altro uomo dell’equipaggio sarebbe invece stato nelle vicinanze del motore in posizione supina dato che non c’era abbastanza spazio per alzarsi in piedi.
I primi prototipi furono consegnati alla Marina nel 1938 in segretezza totale. Caricati su speciali vagoni ferroviari e mimetizzati, questi strani battelli vennero trasportati sul Lago d’Iseo, vicino Brescia e Bergamo. Questo lago di modeste dimensioni raggiunge una profondità massima di circa 250 metri ed ha un perimetro di 60 chilometri. Il lago ha la forma di una esse con un’isola di piccole dimensioni al centro. I primi collaudi confermarono le buone qualità dei mezzi e consentirono la correzione di alcuni difetti e il miglioramento della componentistica. Naturalmente, a causa della mancanza di salinità, la riserva di spinta era differente dal mare, così i collaudi continuarono a Venezia.

CA in navigazione durante i test
CA in navigazione durante i test

All’arsenale di Venezia, cantieri navali questi con una lunga ed illustre storia, tre giovani ufficiali iniziarono le prove ufficiali. Questi erano i Tenenti di Vascello Totti, Gatti e Meneghini. Gli ulteriori collaudi confermarono la presenza di problemi già noti, in gran parte aventi a che fare con la sensibilità dei controlli. Il sommergibile era in grado di navigare in superficie alla velocità di 7 nodi e sommerso alla velocità di 5 nodi. Inoltre, i due siluri da 450 mm furono lanciati molteplici volte senza alcun inconveniente.
Completati i collaudi a Venezia, i due sommergibili vennero mandati a La Spezia, la più grande base navale italiana. L’esperienza acquisita durante le prove del CA 1 e del CA 2 indussero gli ingegneri ad aumentare il dislocamento di 4 tonnellate, raggiungendo così le 20 t.s.l. Successivamente i due prototipi furono abbandonati in un deposito, lo stesso deposito dove verranno trovati dalla Xa Flottiglia MAS. Dato che erano stati abbandonati da più di due anni, i due sommergibili non erano in buone condizioni e fu deciso di rimandarli in fabbrica per la revisione ed anche per apportare alcune modifiche. Una volta modificati, i due battelli sarebbero stati adatti per la Xa MAS; i due siluri furono rimossi e sostituiti da otto cariche esplosive da 100 Kg ciascuna. Queste cariche sarebbero state posizionate manualmente sotto la chiglia delle navi nemiche da incursori. Il motore diesel fu rimosso dato che questi battelli avrebbero dovuto operare come i maiali e, quindi, entro il raggio d’azione dei motori elettrici. Altre modifiche inclusero la rimozione della falsa torre e del periscopio. Con i motori termici rimossi, il secondo membro dell’equipaggio diventò l’operatore alle cariche esplosive. L’equipaggiamento per gli incursori fu lo stesso usato dagli operatori dei maiali; consisteva in una muta di gomma ed un respiratore a circuito chiuso ad ossigeno puro.

Alla fine di questi lavori, i CA erano da considerarsi nuovi mezzi. Il raggio d’azione era limitato a 70 miglia, ma la velocità in immersione fu aumentata a 6 nodi, mentre la profondità massima fu collaudata a 47 metri; ottime prestazioni per un battello di così piccole dimensioni. Ulteriori collaudi evidenziarono altri difetti, alcuni di grande importanza. Le cariche esplosive sistemate nelle cavità lasciate dalla rimozione dei tubi lanciasiluri nella parte inferiore dello scafo facevano si che il rilascio degli ordigni fosse alquanto macchinoso. Di conseguenza, le due cavità furono eliminate e le cariche esplosive furono poste quasi al livello con il ponte. La pompa Calzoni fu considerata troppo rumorosa (questo era un problema su tutti i sommergibili italiani) e, pertanto, fu rimossa per essere sostituita con una azionata manualmente da uno dei due membri dell’equipaggio. Durante i collaudi del CA 1 sul Lago D’Iseo, il battello ebbe una piccola avaria ed affondò per poi essere recuperato, ma il battello non sarebbe stato in grado di essere usato per un considerevole periodo di tempo. Quindi, alla Xa MAS non rimase che un battello pronto per l’uso: il CA 2.

Prevedendo il ricondizionamento del CA 1 in un breve periodo di tempo, il Comandante Borghese prese in considerazione due attacchi in Atlantico: uno contro la base britannica di Freetown, ed uno contro New York. Per trasportate i mini sommergibili in loco, Borghese aveva bisogno di sommergibili vettori, ma quelli assegnati alla Xa MAS erano troppo piccoli per le operazioni oceaniche. Quindi, a detta del suo memoriale, Borghese cercò di ottenere sommergibili in prestito dalla Kriesgmarine, ma pare che l’Ammiraglio Doenitz, comandante delle forze sottomarine tedesche, non poteva farne a meno di nessuno. Se un sommergibile tedesco fosse stato disponibile, le probabilità di successo sarebbero state in gran parte superiori perché gli U-boot erano più nuovi, più manovrabili e meno soggetti ad avarie degli oramai vecchiotti battelli nazionali.

Durante questo periodo, la Marina Italiana operava ancora in Atlantico dalla base navale di Bordeaux, e i battelli italiani erano adatti per la missione a causa del loro notevole dislocamento, ma purtroppo c’era pochissima disponibilità. Il comandante della base era il Contrammiraglio Romolo Polacchini, più tardi sostituito dal Comandante Enzo Grossi, famoso per aver sostenuto di aver affondato ben due navi da battaglia americane. Polacchini, si dice, mise i battelli all’immediata disposizione di Borghese, mentre più tardi Grossi incoraggiò e diede assistenza alla missione.

Regio Sommergibile Da Vinci con la sella d'alloggiamento per il CA
Regio Sommergibile Da Vinci con la sella d’alloggiamento per il CA

Il sommergibile vettore selezionato fu il Leonardo Da Vinci, un battello oceanico della classe Marconi al comando del Tenente di Vascello Gianfranco Bazzana Priaroggia (il battello era in precedenza al comando del Comandante Luigi Longanesi-Cattani , un sommergibilista di grande talento le qui qualità furono certamente apprezzate dal Comandante Borghese. A detta degli autori Schofield e Carisella, durante le prove a mare Borghese stesso fu al comando del sommergibile. Anche se possibile, questo fatto sembra poco realistico dato che Borghese non aveva mai comandato un battello di queste dimensioni e complessità.
Il Leonardo Da Vinci era uno dei battelli più attivi della flotta italiana. Il 1 luglio 1942, rientrò a Bordeaux dopo una lunga missione nella quale furono affondate ben 20.000 t.s.l. di naviglio nemico. Al suo arrivo a Bordeaux, il battello fu mandato in arsenale per essere trasformato in sommergibile vettore per il CA 2. Sotto la direzione del Maggiore Giulio Feno, capo del Servizio Genio Navale, il cannone prodiero fu rimosso e alla sua base fu costruita una culla tra la struttura resistente dello scafo e il ponte.

Il CA nel suo alloggiamento sulla coperta del Da Vinci
Il CA nel suo alloggiamento sulla coperta del Da Vinci

Il mini sommergibile sarebbe stato alloggiato nella culla con circa un quarto dello scafo sotto il ponte ed il resto sporgente, ma senza ostruire la vista dal ponte comando della falsa torre. Due grandi ganci metallici a forma di tenaglia avrebbe assicurato il CA al battello. Anche se non si sa per certo, pare che il sommergibile vettore fosse in grado di erogare energia elettrica per la ricarica delle batterie a bordo del mini sommergibile.

Le prove a mare cominciarono nel settembre del 1942. Il 9 settembre, il Da Vinci uscì in mare con il suo carico dorsale per prove di rilascio e riattracco. La stessa difficile e noiosa manovra fu ripetuta varie volte fino al 15 dello stesso mese quando fu accertato che tutto era in ordine.
Il Da Vinci avrebbe potuto partire in pochi giorni, ma era ancora troppo presto.
La missione era programmata per dicembre, quando la luce diurna è breve e le tenebre della notte danno agli operatori più tempo possibile per penetrare nel porto nemico e posizionare le cariche esplosive.
In aggiunta, la Xa aveva poche informazioni circa la situazione in New York e si stava cercando di ottenere ulteriori notizie. Per ragioni che ci sfuggono, la missione fu spostata al dicembre del 1943, ma ciò non avvenne mai.
Alcune fonti secondarie asseriscono che Borghese era in attesa della consegna dei CA 3 e CA 4, due mini sommergibili più nuovi ed avanzati. Nel frattempo, il 6 maggio il T.V. Bazzana Priaroggia fu promosso “per servizi in guerra” al grado di Capitano di Corvetta, ma pochi giorni dopo, il 22 maggio, il Da Vinci lanciò l’ultimo messaggio radio informando la base che stava iniziando la navigazione silenziosa. Il battello era atteso a Bordeaux entro una settimana, ma non arrivò mai.

Ultima versione del CA il CB 22 esposto a Trieste in-Piazza dell’Unità il 3 novembre 1996
Ultima versione del CA il CB 22 esposto a Trieste in-Piazza dell’Unità il 3 novembre 1996

Nel 1945, l’Ammiragliato britannico confermò che il 23 maggio alle 11.35 (T.M.G.) il cacciatorpediniere “Active” e la fegata “Ness” avevano condotto un attacco al largo di Capo Finestrelle. Non ci furono sopravvissuti e la Xa Flottiglia MAS aveva perso l’unico sommergibile vettore e l’unico comandate addestrato al rilascio e riattracco del CA.
Pochi mesi dopo, l’8 settembre 1943, l’Italia annunciò l’armistizio con gli alleati. La maggior parte della Marina aderì alle clausole dell’armistizio e, anche se ufficialmente ancora operante, Betasom cessò di esistere. Il CA rimase a Bordeaux sotto il controllo tedesco e quando la città fu evacuata nel 1944, questi fu abbandonato. Nel 1945, il CA 2 fu ritrovato a Bordeaux su un vagone ferroviario adagiato su blocchi di legno e incatenato. Lo scafo era quasi intatto, inclusa l’elica, ma i piani di controllo erano stati rimossi. Non si sa quando, ma il piccolo sommergibile fu demolito. Gli altri sommergibili della classe CA andarono anche loro persi, alcuni in circostanze ancora misteriose, e tutto quello che rimane sono alcune fotografie sbiadite. Dopo l’armistizio, sia la Royal Navy che la U.S. Navy si interessarono molto alla Xa MAS e ne studiarono le tattiche con grande scrupolosità. Le tradizioni di questo piccolo gruppo sono ancora vive nelle forze speciali di molte marine.

Edizione in italiano a cura di Francesco Cestra

Nave Olterra

Nave Olterra
Nave Olterra

Vogliamo raccontare in queste brevi note la storia di una nave gloriosa, della quale purtroppo si sta perdendo il ricordo, dopo averne permesso la demolizione, mentre sarebbe stato doveroso fare di questa unità un museo, per non dimenticare uno dei  più fulgidi momenti di eroismo della seconda guerra mondiale, che ha visto uniti dagli stessi ideali, ufficiali e  marinai della marina  militare e della marina mercantile.
Costruita da Palmer’s Co. Ltd. a Hebburn-on-Tyne, varata il 22.5.1913 e completata nel giugno 1913: una nave cisterna di 4929 o 4973 tsl, 8082 tpl. Il primo nome era OSAGE (una tribù pellerossa), e il primo armatore era la Deutsch-Amerikanische Petroleum Ges. di Amburgo, una affiliata della Standard Oil Co. of New Jersey (la futura Esso Standard).
Nel 1914, per evitare che la nave venisse bloccata dalla guerra come tutte le navi con bandiera tedesca, la casa madre la trasferisce al registro americano e se la intesta direttamente come Standard Oil Co. of NJ con il nuovo nome BATON ROUGE, che è il nome del capoluogo della Louisiana.
La nave era infatti americana, e non francese come scrive il “Navi Mercantili perdute” dell’USMM.
Mantiene quel nome fino al 1924, poi nel 1925 diviene OLTERRA per B. Rappoport (bandiera inglese?).
Nel 1930 OLTERRA viene acquistato dall’armatore Andrea Zanchi di Genova.
Secondo il “Repertorio di Marina Mercantile” avrebbe allora cambiato nome in EMMA, per poi ritornare OLTERRA nel 1931. Secondo il “Miramar Ship Index” e il Jordan, invece, questo scambio di nomi avrebbe avuto luogo nel 1947/48.
L’armatore Andrea Zanchi aveva iniziato la propria attività intorno al 1925 con sede a Genova, in Piazza Banchi 5r,  specializzandosi nel trasporto di carne congelata dal Sud America, Argentina e Uruguay, con le prime navi frigorifere della nostra marina mercantile, ottenendo un notevole successo commerciale, tanto che il Consorzio Autonomo del Porto di Genova aveva autorizzato la costruzione di un grande magazzino frigorifero a Calata Gadda, chiamato appunto “Frigorifero Andrea Zanchi”, con attracco preferenziale delle sue navi a quella banchina. Alcuni anni fa, sul frontone di questo capannone, era ancora visibile la scritta “ZANCHI”.
Il 10 giugno 1940 una nave cisterna italiana “OLTERRA” si trovava nella baia di ALGESIRAS in attesa di scaricare nel porto di GIBILTERRA, quando arrivò un dispaccio cifrato che comunicò l’entrata in guerra dell’Italia e l’ordine di affondare la nave.
Il Comandante, invece, conduce la sua nave su una secca verso la costa  fa esplodere una piccola carica in carena per renderla inutilizzabile.
I documenti vengono distrutti e l’equipaggio si allontana , lasciando a bordo 5 marinai per salvaguardare la proprietà.
La nave rimase così per circa 600 giorni, fin quando arrivarono dall’Italia alcuni palombari che tamponarono la falla finché il relitto si rialzò in superficie. Esso venne rimorchiato fino al porto e lì ormeggiato.
Lo scopo fu quello di approfittare della vicinanza della nave alla base navale di GIBILTERRA per utilizzarla come base operativa di partenza per i futuri attacchi alla base inglese, l’originale idea passò subito alla fase di realizzazione.
Si era così realizzato un punto di appoggio italiano di fronte a GIBILTERRA, dall’altra parte della rada, a 6 miglia dalla piazzaforte.

spaccato dell'Olterra
spaccato dell’Olterra

Il T.V. Licio Visintini propose di farne una base fissa per i nostri mezzi d’assalto: L’OLTERRA avrebbe, con enormi vantaggi, sostituito il sommergibile avvicinatore nelle sue funzioni di stazione di lancio dei siluri a lenta corsa, i maiali. La proposta fu accolta e iniziò l’allestimento della nave a questo scopo.
Nell’autunno del 1942  Ufficiali ed ingegneri navali giunsero segretamente ad Algesiras e fecero dell’Olterra una base per gli attacchi a Gibilterra. Agli Spagnoli si disse che la nave era in riparazione, e sarebbe salpata appena finita la guerra.
Si effettuò un taglio di otto metri circa nella paratia che divideva il compartimento di prua dalla stiva, si ripiegò la lastra d’acciaio in modo che pendesse a falda. Si provvide a pompare acqua dai  serbatoi anteriori sino a quando la prua non fu completamente  riemersa. Un altro lembo di poco più di un metro fu  anch’esso ripiegato, fu tagliato nel fianco della nave  in corrispondenza del compartimento prodiero, circa due  metri al di  sotto della linea d’acqua normale.
Quando la nave riassunse la sua posizione normale, la stiva era a secco e il compartimento di prua allagato. Nella stiva furono collocati i “maiali”, che potevano essere calati nel compartimento prodiero e di lì  fuoriuscire dalla nave attraverso l’apertura a cerniera due metri sott’acqua.
Gli Operatori arrivavano in Spagna per vie diverse , salivano a bordo camuffando la loro fisionomia come tecnici e operai, cioè addetti ai lavori della petroliera. La squadriglia  comandata dal T.V. Licio Visintini, fu chiamata dell’Orsa Maggiore”.
Quella diventò la base dei mezzi d’assalto italiani nell’assedio di Gibilterra, e  da essa partirono  le seguenti missioni :

  • 11 luglio 1942: la notte dei sommozzatori partirono dal piroscafo verso la spiaggia spagnola per armarsi e ricevere gli obbiettivi navali da colpire poi dalla spiaggia partirono con gli ordigni; la missione ebbe successo e nell’occasione vennero danneggiati i mercantili “Meta” di 1.575 tonn., “Shuma” di 1.494 tonn.,”Empire Snipe” di 2.499 e “Baron Douglas” di 3.899  tonn
  • 13-14 settembre 1942: venero affondati 4 piroscafi per un totale di 10000 t
  • 5 dicembre 1942:partirono dei sommozzatori dal piroscafo per affondare le navi inglesi (presso porto di Gibilterra): corazzata Nelson, portaerei Formidable e la Furious. La missione fallì poiché sfortunatamente i sommozzatori vennero scoperti e avvenne la reazione nemica con la conseguente morte di 3 militari italiani
  • 8 maggio 1943: altro attacco a navi alleate presso il porto di Gibilterra: la Pat Harrison, la Mashud e la Camerata, tutte affondate;
  • 24 agosto 1943:attacco a navi alleate sempre in Gibilterra; navi affondate: petroliera Thorshøvdi, piroscafo Stanridge, piroscafo Harrison Gray Otis
http://youtu.be/vc8kvLV_XqE

Gibilterra Organizzazione Italiana

 

Porzus

Articolo giornale con esortazione agli Italiani di unirsi alla Jugoslavia
Articolo giornale con esortazione agli Italiani di unirsi alla Jugoslavia

Lo studio e l’insegnamento della Resistenza hanno celebrato il primato comunista nella costruzione della democrazia italiana. Ciò al prezzo di una deformazione della realtà storica che è diventata «storia ufficiale».
Il nome dei «veri» capi della Resistenza, cioè di Alfredo Pizzoni, presidente del Cln Alta Italia, e del generale Raffaele Cadorna, comandante del Corpo dei Volontari che raggruppava le brigate partigiane, sono sconosciuti agli studenti italiani e quando si celebrano le Fosse Ardeatine si commemora una sorta di «fossa comune» dato che non vi morirono esponenti del Pci e non si ricorda che tra le vittime c’era il capo della Resistenza romana catturato e torturato dai tedeschi, il colonnello Giuseppe Cordero di Montezemolo.
Così come solo negli ultimi anni si sono ricordati i fatti di Porzus del febbraio 1945, dove i comunisti hanno sterminato i partigiani che non volevano essere agli ordini degli jugoslavi e accettare l’occupazione titina dei territori italiani.
La strage di Porzus è stata sepolta e tuttora tenuta ai margini perché non solo contraddice la pretesa di identificare automaticamente antifascismo con libertà e democrazia, ma soprattutto perché segna l’emergere di quella che è stata la «resistenza parallela» del Pci.
Troppo spesso si passano sotto silenzio due «bienni neri» in cui i comunisti – sovietici e italiani – si chiamarono fuori dallo scontro tra fascismo e democrazia: il biennio 1924-26 quando, rompendo con gli altri partiti d’opposizione, parteciparono ai lavori parlamentari con i fascisti; e quello 1939-41, in cui difesero l’alleanza tra Stalin e Hitler.
Nel ’39 Stalin sostenne quella scelta affermando che era in corso uno scontro tra imperialisti ricchi (Francia e Gran Bretagna) e imperialisti poveri (Germania e Italia) e quindi i sovietici preferivano questi ultimi.
Successivamente, dopo l’aggressione hitleriana all’Urss, i comunisti rientrarono nell’alleanza antifascista, ma sempre con una presa di distanza bellicosa rispetto agli altri stati e partiti.

giornale l'ardito del popolo
giornale l’ardito del popolo

«La crisi del capitalismo – dichiara Stalin il 28 gennaio ’45 – si è espressa nella divisione dei capitalisti in due fazioni: una fascista e una democratica. Si è creata un’alleanza tra noi e la corrente democratica dei capitalisti. Noi adesso stiamo con una frazione contro l’altra, ma nel futuro saremo anche contro questa frazione dei capitalisti».
È sulla base di questa strategia che Togliatti e i comandanti comunisti delle brigate partigiane parteciparono alla Resistenza avendo in mente da un lato il primato dell’occupazione jugoslava e dall’altro un futuro di scontro con gli altri partiti del Cln.
È così che animarono una Resistenza parallela, prima attraverso i Gap, le cui principali «imprese» – la bomba di via Rasella e l’assassinio di Giovanni Gentile – non vennero approvate dal Cln, e poi attraverso i «triunvirati insurrezionali» creati dal Pci alla vigilia della Liberazione nelle varie Regioni del Nord dall’Emilia al Piemonte per condurre un’«epurazione» al di fuori del Cln.
Quella che è stata chiamata «doppiezza» del Pci di Togliatti e che diventerà «diversità» con Berlinguer rispecchia l’irriducibile antagonismo dell’«idea comunista» che si autonomina futuro positivo dell’umanità e considera anche gli alleati un freno o un’entità inferiore se non – come avvenne a Porzus – «obbiettivamente» un pericolo da sopprimere.

La Turchia torna al passato

Teste di Armeni
Teste di Armeni

Il Genocidio Armeno : Tra il 1915 e il 1916 un milione e mezzo di armeni furono eliminati o lasciati morire di fame e stenti. Scrissi tanto tempo fa, questo articolo : La Turchia di Atatürk verso lo scontro tra laicità  e islamismo. Tutti sappiamo che la nazione Anatolica, a fronte del suo laicismo (conquistato e difeso dai militari) voleva entrare in Europa.  Purtroppo le cose non sono andate come speravamo. Il laicismo è stato sconfitto e la Turchia è caduta nelle mani degli islamisti. Gli ultimi avvenimenti, con gli accordi con l’Iran, l’avvicinamento alla Siria, allontanano la possibilità di un qualsiasi ingresso in Europa … almeno dal mio punto di vista.

Aspettiamoci che anche i Turchi a breve si mettano ad odiarci. Prendiamone atto e comportiamoci di conseguenza.

Intanto rinfreschiamoci la memoria e rinfreschiamola anche alla Turchia. E visto che ci siamo ricordiamo anche l’organizzazione dei fratelli musulmani, quella che si sta dando tanto da fare per il califfato mondiale (Sayyd Qutb). Essa nasce in Egitto nel marzo 1928, con la riunione di un gruppo ristretto di persone nella villa egiziana d’Ismaliya, vicino al Canale di Suez. Alla loro testa stava un giovane precettore, un fervente religioso dall’eloquio eccezionale: Hassan al Banna (nato nel 1906 quando l’Egitto faceva parte dell’impero britannico). A dispetto della giovane età, Hassan si scagliava contro la rilassatezza dei costumi che, a sentire lui, stava corrodendo e mandando in rovina la società egiziana. L’Egitto di allora era una monarchia semicoloniale sotto la protezione inglese, dove nepotismo, istituzioni medievali e povertà spadroneggiavano incontrastate. Hassan al Banna era deciso a modernizzare il paese e a liberarlo dal giogo coloniale, attraverso un ritorno collettivo alle fonti della religione musulmana. Fondò un’associazione che incoraggiava il risveglio dell’islam presso gli egiziani, la società dei Fratelli musulmani: una creazione ibrida tra il partito politico, l’associazione religiosa e il movimento di massa organizzato in struttura militaresca.

The Armenian Genocide

http://youtu.be/MSuEeSW0Fys

Però il centrodestra ha solo una cosa da imparare : Berlusconi faccia come Erdogan

1935 – il radar italiano

radar italiano testato già nel 1939
radar italiano testato già nel 1939

Nella Seconda Guerra Mondiale le nuove armi furono invece impiegate in base ai nuovi concetti militari, che sostituirono la guerra di trincea con la guerra di movimento ed i bombardamenti strategici. In aggiunta l’efficienza delle nuove armi fu moltiplicata dai progressi nelle nuove tecnologie. Tra di esse l’elettronica rese disponibili dei dispositivi quali l’ecogoniometro (il sonar), il calcolatore elettronico ed il radar: lo strumento del quale trattiamo in questo capitolo.

IL RADAR ITALIANO.

Nessuno praticamente lo sa, ma noi italiani eravamo allo stesso livello degli altri anche nello sviluppo del radar negli anni precedenti la guerra. La prima intuizione sulle possibilità tecniche del mezzo venne naturalmente a Marconi, che già nel 1922 scriveva ‘…apparati con cui una nave potrebbe proiettare un fascio di questi raggi, i quali sarebbero riflessi incontrando un oggetto metallico…’.

Nel 1935 egli organizzò anche una dimostrazione per ufficiali dell’esercito sulla rivelazione di reparti in marcia (Stato Maggiore della Marina, Notiziario della Marina n. 10 Ottobre 1998).

Il successo tecnico fu evidente ma l’applicazione in sé non era molto interessante per l’Esercito e la cosa non ebbe seguito: si sa che Marconi condusse esperimenti anche da un noto albergo di Sestri Levante che si trova su uno sperone roccioso, ma niente di più. E’ probabile che la voce popolare sul raggio della morte derivi proprio da questi esperimenti.

Esistevano in Italia nel 1935 le capacità teoriche ed industriali richieste per la costruzione del radar, e questo si può affermare tenendo conto della costruzione di una ionosonda ad impulsi dall’Istituto di ricerca delle Regie Poste, e l’incarico dell’IMST (Istituto Militare Superiore delle Trasmissioni) al professor Tiberio per le ricerche sul Radio Detector Telemetro, o RDT la prima definizione italiana del radar.

il Radar nella foto è un EC3/Bis installato ad Ottobre 1942
il Radar nella foto è un EC3/Bis installato ad Ottobre 1942

Il lavoro fu affidato al professor Ugo Tiberio, in quanto lo stesso già lavorava sulla materia dal 1933 e fu il primo al mondo a pubblicare lo studio teorico sul funzionamento e l’equazione fondamentale del radar nel suo articolo ‘Misura di distanze per mezzo di onde ultracorte’ pubblicato sulla rivista Alta Frequenza del Maggio 1939 (Stato Maggiore della Marina, Notiziario della Marina n. 10 Ottobre 1998).

Il professor Tiberio era docente universitario di Elettrotecnica presso l’Università di Palermo ed insegnante presso la Accademia Navale di Livorno. Svolse le sue ricerche dal 1936 al 1943 presso il RIEC (Regio Istituto Elettrotecnico Comunicazioni) della Regia Marina lavorando allo sviluppo del rilevamento dei radiolocalizzatori.

Egli elaborò prima la teoria completa del funzionamento del radar, e procedette poi ad una campagna di prove con strumenti autocostruiti. Dal 1936 i prototipi passarono dall’EC- 1 all’EC- ter, che fu lo strumento dimostrato a quegli asini dei nostri Ammiragli nell’Aprile 1941, dopo che gli Inglesi ci avevano affondato due incrociatori della squadra navale in mare, sparandoci addosso nel buio da breve distanza, come a delle anatre.

Entro l’estate 1943 quasi tutte le nostre navi montavano il GUFO per scoperta navale (portata 12 km), avevamo pronto il FOLAGA per la difesa costiera ed un modello per la scoperta di aerei in avvicinamento l’ARGO con portata di 250 km!

Cosa era successo negli anni antecedenti la guerra, mentre gli Ammiragli dormivano sonni profondi e tranquilli?

Nel 1938 la Direzione Armi Navali richiese alla SAFAR di Milano lo studio e la realizzazione di prototipi del sistema di radiolocalizzatore navale, e lo richiese con tanta energia che non si combinò niente fino alla dichiarazione di guerra del Giugno 1940 quando fu deciso che la guerra sarebbe finita in pochi mesi… e si poteva lasciar perdere (Stato Maggiore della Marina, Notiziario della Marina n. 10 Ottobre 1998).

Il libro del Baroni è una vera miniera di informazioni, ed invito i lettori interessati all’argomento a procurarselo, e per gli scopi di questo scritto mi bastano due citazioni:

Nel 1942 il Ministero dell’Aeronautica non ritenne interessante il progetto rivoluzionario di un radar di bordo per aerei da caccia che funzionava scansionando su di un piano bidimensionale il raggio elettromagnetico di localizzazione, rendendo visibile addirittura la sagoma del bersaglio invece che la sua traccia generica. Anni di anticipo sugli americani, progettista l’ingegner Castellani della SAFAR.

Dopo la fine della guerra si venne a sapere che i nostri disturbatori radar prodotti dall’IMST avevano sempre accecato e reso inutilizzabili i radar inglesi a difesa di Malta.

Abbiamo perso il treno come al solito per la stessa miscela di incapacità, ignoranza e supponenza che sono difetti gravi nelle persone comuni, ma sostanziano il tradimento nei supremi capi militari di un paese che si avvia alla guerra. Chi non è all’altezza del suo compito abbia la decenza di andarsene prima di fare danno.

CONCLUSIONI.

Ancora una volta avevamo le idee, avevamo gli uomini, avevamo le capacità industriali ed avevamo il tempo necessario: che cosa non ha funzionato?

Franco Bandini, nel suo bel libro ‘Tecnica della sconfitta’, dice che in Italia il meccanismo della selezione funziona al contrario portando al comando invariabilmente i più incapaci, io non lo credo. Dico però che non riesco a credere che i nostri Ammiragli siano stati incapaci fino al punto di non capire quale vantaggio avrebbero avuto le nostre navi dall’avere un radar a bordo.

Oppure fino al punto di non capire quale pericolo fosse per le nostre navi se il radar l’avessero avuto gli Inglesi.

Dico che nessuno può essere così ottuso da rinunciare al radar come mezzo di ricerca dei sommergibili nemici che ci affondavano regolarmente i convogli di rifornimento per il Nord Africa.

Dico che questi Ammiragli sono gli stessi che, unici al mondo, hanno consegnato la flotta al nemico invece di affondarla quando il Re si è arreso.

Hanno macchiato per sempre l’onore della nostra Marina: solo alcuni comandanti isolati hanno affondato le loro navi, altri si sono fatti internare nei porti di paesi neutrali. Fecia di Cossato, l’eroico comandante di sommergibili, si suicidò per la vergogna.

Migliaia di Ufficiali e marinai, della Marina Militare e di quella Mercantile sono in fondo al mare nelle loro navi: morti facendo il loro dovere e lasciando le famiglie nella disperazione. Loro, gli Ammiragli del Re, sono rimasti a prendere stipendio, liquidazione e pensione.

Articolo tratto da : Ricordare